Le personnel de Recherche et développement pour la défense Canada (RDDC) aura bientôt de nouvelles installations respectueuses de l’environnement pour la recherche au Québec.

Le projet, au budget de 144 millions de dollars, prévoit la construction d’un édifice pour la recherche au centre de RDDC de Valcartier. Les travaux ont commencé et devraient se terminer en 2024. Les matériaux utilisés sont plus respectueux de l’environnement que les matériaux traditionnels, et le bâtiment, une fois fini, consommera un tiers d’énergie de moins qu’une structure traditionnelle de la même grandeur. 

Le complexe de 31 000 mètres carrés comprendra environ 80 laboratoires et espaces de travail collaboratif et abritera quelque 500 scientifiques qui travaillent actuellement dans divers édifices. 

« Une infrastructure avant gardiste est essentielle pour répondre aux besoins de la communauté scientifique et technologique du ministère de la Défense nationale (MDN). Notre personnel doit avoir accès à des espaces de travail modernes et fonctionnels équipés des plus récentes innovations lui permettant d’élaborer des solutions afin de relever les défis scientifiques et technologiques des FAC. Ces nouvelles installations aideront l’Équipe de la Défense à demeurer à la fine pointe de la recherche et du développement en matière de défense. »

L’ensemble du projet de 272 millions de dollars comportera trois phases, dont la première est la construction du nouvel édifice susmentionné, visant la mise à niveau du centre de recherche de RDDC à Valcartier. Certains édifices seront rénovés pendant la deuxième phase, et quelque 45 structures seront démolies lors de la troisième phase, probablement à partir de 2027. 

 

Le projet de construction de Valcartier a été annoncé officiellement pour la première fois en 2010.

« Le travail scientifique effectué par Recherche et développement pour la défense Canada a changé considérablement depuis la construction des premières installations, à l’époque de la Deuxième Guerre mondiale », disait le ministre de la Défense d’alors, Peter MacKay. Le projet devait être mis en œuvre en 2012 et aboutir en 2020, et il aurait représenté un investissement de 157 millions de dollars. 

La construction a été repoussée parce que d’autres priorités ont émergé, pour refaire surface en 2017, nous disent les FAC. 

« Plusieurs facteurs ont fait augmenter le cout du projet », nous disent les FAC par courriel. Il y a eu des modifications au Code national du bâtiment, l’inflation, l’assainissement des sols et une augmentation de la surface des installations de 7 200 mètres carrés à cause d’une sous-estimation initiale du nombre de zones communes nécessaires pour un projet de cette ampleur. « Ces changements ont porté le cout du projet à un total de 272 millions de dollars. » 

RDDC, organisme du ministère de la Défense nationale, emploie plus de 1 500 personnes, réparties dans sept centres de recherche dans tout le pays, à l’appui des opérations de défense et de sécurité ici et à l’étranger. 

En collaboration avec les communautés de la sécurité et de la recherche nationale et internationale, RDDC s’emploie à suivre le rythme des changements constants de la technologie militaire.

Les projets de recherche de RDDC portent entre autres sur les technologies liées à la tactique, la surveillance, la reconnaissance, les systèmes d’armement, les systèmes de protection pour les véhicules ou pour le personnel, et les menaces en matière de cybersécurité. Au centre de Suffield, en Alberta, les chercheurs étudient les armes explosives et les effets des explosions comme celles des DEC (dispositifs explosifs de circonstance) et des bombes. 

RDDC effectue également des recherches sur la santé des militaires, notamment la prévention et le traitement de maladies, blessures ou affections du personnel militaire, ainsi que sur les progrès en matière de diagnostic et de traitement des blessures ou traumatismes liés au combat.

Il étudie aussi les pratiques exemplaires de protection des civils, dont la prévention, la préparation, la réponse et le rétablissement liés aux mena-ces chimiques, biologiques ou nucléaires et aux catastrophes naturelles et accidents graves. 

Les vénérables hélicoptères ont rendu de multiples services à la guerre du Golfe

Quand l’Iraq envahit le Koweït, le 2 aout 1990, l’Organisation des Nations Unies mit sur pied une coalition de 35 pays pour libérer le Koweït et protéger l’Arabie saoudite limitrophe. Pour ce faire, il fallait empêcher les munitions et autres fournitures d’arriver jusqu’aux forces iraqiennes par la mer. 

Trois vaisseaux de la Marine royale du Canada — l’Athabaskan, le Terra Nova et le Protecteur, portant cinq hélicoptères Sikorsky CH-124 Sea King du 423^e Escadron de Shearwater, N.-É., faisaient partie de la contribution initiale du Canada à la force maritime d’interdiction.

Les vaisseaux arrivèrent dans le golfe Persique le 1^er octobre 1990. L’Athabaskan et le Terra Nova servirent à arrêter les navires apportant du pétrole, de la nourriture et d’autres fournitures aux forces iraqiennes. Le Protecteur servit surtout à réapprovisionner les navires de la coalition, mais il prit également part à la fouille de navires. Plus de 6 103 navires furent arrêtés, 1 644 d’entre eux par des vaisseaux canadiens. Beaucoup furent arraisonnés et fouillés.

Les Sea King avaient été modifiés pour cette mission, et ils étaient munis de récepteurs d’alerte radar, du système de localisation GPS et de nouvelles mitrailleuses pour se défendre des attaques aériennes et détruire les mines flottantes. Ils pouvaient également repérer les petits navires qui tentaient de forcer le blocus pendant la nuit. Et ils étaient utiles pendant les manœuvres d’accostage.

Une invention canadienne rendait les hélicoptères propres au service lors de ce genre d’opérations. Après la Seconde Guerre mondiale, on pensait que les hélicoptères nécessitaient de grandes plateformes d’atterrissage comme les ponts de porte-avion. Le Sea King avait été mis au point au milieu des années 1950 pour la guerre avec les sous-marins et leur surveillance pendant la guerre froide, mais après la mise hors service du dernier porte-avion du Canada, la marine dut trouver moyen de les faire atterrir sur des contretorpilleurs. Ce n’était pas chose facile d’atterrir sur un pont qui tanguait et qui roulait quand la mer était agitée. La MRC créa donc le « Beartrap » (piège à ours, NDT), dispositif servant à retenir l’hélicoptère sur le pont. Lorsqu’il est prêt à atterrir, l’hélicoptère se place au-dessus du Beartrap et fait descendre un filin au bout duquel est fixée une sonde que l’équipage attache à un gros câble de treuil. Ce dernier tire sur l’aéronef jusqu’au pont et les mâchoires du Beartrap l’empêchent de glisser par-dessus bord.

Le piège carré, mesurant moins de deux mètres de côté, se trouve dans une fente au centre du pont d’envol. Après que l’hélicoptère est sécurisé et que les pales du rotor et du pylône de queue sont pliées, le dispositif tire l’hélicoptère dans le hangar en coulissant le long de la fente. Ce dispositif est maintenant utilisé par les marines partout dans le monde.

 

L’Iraq ne tint pas compte des demandes de quitter le Koweït. La guerre aérienne commença à la mi-janvier et la guerre au sol, le 24 février. On ne s’attendait pas à ce que beaucoup de navires marchands pénètrent dans la zone de guerre, alors les vaisseaux canadiens mirent le cap sur le Canada au début du mois de mars.

Le 7 avril, quatre jours avant la signature de l’armistice entre la coalition et l’armée iraqienne, les trois navires, accompagnés par cinq hélicoptères Sea King, entrèrent dans le port d’Halifax sous les acclamations de la foule.

Les Sea King furent ensuite utilisés pour les opérations de recherche et sauvetage, de secours en cas de catastrophe, de maintien de la paix, de pêche et de détection de pollution. Les vénérables hélicoptères furent retirés en 2018, après 55 années de service.

« C’est un bel appareil, dit le capitaine Don Leblanc au Victoria Times-Colonist. Quand je pilotais un Sea King, je n’avais jamais d’appréhension ni d’angoisse, je n’ai jamais craint pour ma vie. Il m’a toujours ramené au bercail. » 

L’agression commise par la Corée du Nord en 1950 précipita des alliés de la guerre mondiale, le Canada y compris, dans une autre mêlée.

Deux jours après l’invasion surprise de la Corée du Sud par les troupes nord-coréennes le 25 juin 1950, l’ONU appela ses membres à mettre un terme à l’agression et à rétablir la paix. La première réponse militaire du Canada fut d’envoyer la marine.

Le pays n’étant pas alors sur le pied de guerre, ni l’armée ni l’aviation ne pouvaient être déployées rapidement à 11 000 kilomètres de là. En revanche, des contretorpilleurs de la Marine royale canadienne se préparaient à participer à des manœuvres de l’OTAN, et trois d’entre eux étaient ancrés à Esquimalt, en Colombie-Britannique. 

Les NCSM Cayuga, Athabaskan et Sioux prirent la mer le 5 juillet. Ce furent là les premiers des huit contretorpilleurs canadiens et 3 621 membres du personnel naval qui servirent lors de la guerre de Corée.

« Ils avaient recruté 90 matelots de 3^e classe de notre formation […] pour les trois contretorpilleurs », raconte Ken Kelbough dans l’une des nombreuses entrevues du Projet Mémoire citées dans le présent article. « Je me suis retrouvé […] à bord du Sioux, et ça m’allait très bien parce qu’il y avait des couchettes au lieu de hamacs. »

Quatre autres contretorpilleurs de classe Tribal — les navires canadiens Nootka, Huron, Iroquois et Haida — et le contretorpilleur de classe Crescent NCSM Crusader servirent là-bas et y restèrent après l’armistice de 1953.

Lorsque le 31 juillet les trois premiers navires sous le commandement du capitaine Jeffry Brock rejoignirent la force navale de l’ONU à Sasebo, au Japon, les envahisseurs nord-coréens s’étaient emparés de Séoul, capitale de la Corée du Sud, et ils n’étaient pas loin d’avoir jeté son armée à la mer.

 

L’ONU établit un périmètre défensif de 230 kilomètres autour du port de Pusan (aujourd’hui Busan) et les combats firent rage pour maintenir, puis agrandir cette tête de pont. Les navires canadiens furent immédiatement mis à contribution. 

« Nous n’étions même pas là depuis une journée qu’il fallait déjà parer à une urgence », se souvient Reginald Vose de l’Athabaskan. Il fallait des soldats tout de suite. L’Athabaskan et le Cayuga furent chargés de protéger des porte-avions et des convois tandis que le Sioux se vit confier des tâches de sauvetage, dont la récupération des équipages en mer après une chute ou un abandon d’avion.

Les navires canadiens furent réaffectés peu après à des missions de blocus et de patrouille, à roder le long des côtes et autour des iles, à fouiller jonques et sampans susceptibles d’être armés ou d’acheminer clandestinement du ravitaillement vers la Corée du Nord. À la mi-aout, les forces terrestres de l’ONU se battaient à l’intérieur des terres, loin de Busan et de l’aide des canons navals. Les forces ennemies avaient saisi la ville portuaire de Yeosu sur la côte sud, et il fut décidé que la marine les priverait de son usage.

Un navire canadien engagea le combat pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale. Le Cayuga se joignit au NSM Mounts Bay le 15 aout pour bombarder les entrepôts et les installations portuaires : « Le Cayuga plaça lui-même 94 projectiles de 4 pouces de haut », écrivirent Thor Thorgrimsson et E.C. Russell dans Canadian Naval Operations in Korean Waters 1950-1955 (CNOps) (Opérations navales canadiennes dans les eaux coréennes, 1950 à 1955, NDT).

Les trois navires canadiens servirent à protéger le flanc de la force des Nations Unies lors de l’attaque-surprise en septembre d’Inchon, sur la côte ouest. Les soldats de l’ONU s’emparèrent du port, s’avancèrent dans les terres et libérèrent Séoul le 26 septembre, puis ils forcèrent les forces nord-coréennes à reculer jusqu’au 38^e parallèle. Ce faisant, ils firent 125 000 prisonniers. 

Il semblait alors que la fin du conflit était proche. Puis, sans tenir compte des avertissements de la Chine, les forces de l’ONU pénétrèrent en Corée du Nord et capturèrent Pyongyang, la capitale, avant d’avancer jusqu’au fleuve Yalu qui marque la frontière avec la Chine.

Comme elle avait menacé de le faire, la Chine envoya des troupes aux côtés des Nord-Coréens. Leurs forces combinées étaient alors assez puissantes pour repousser les forces de l’ONU de l’autre côté du 38^e parallèle et reprendre Pyongyang.

 

Le 4 décembre, le capitaine Brock, alors à la tête de six contretorpilleurs maintenant le blocus le long de la côte ouest, fut chargé de couvrir l’évacuation de Nampo, le port sur le fleuve Taedong par où passait le ravitaillement des forces de combat de l’ONU à Pyongyang.

« Entre les navires de guerre et la ville, il y avait 40 milles (64 kilomètres) de navigation tortueuse dans un chenal peu profond bordé de champs de mines et de berges boueuses mouvantes et parsemé de hauts-fonds perfides […] déjà difficiles en plein jour ». Les chances n’étaient franchement pas en leur faveur « les nuits sans lune quand les vents et les fortes marées augmentaient les risques », explique un article de janvier 1951 du Crowsnest.

Les observateurs sur le pont scrutaient la surface à la recherche de mines et autres dangers.

À la tombée de la nuit, sous une pluie d’hiver et à marée basse, les six contretorpilleurs se glissèrent prudemment vers l’amont du fleuve. « Il faisait noir comme dans le cul d’un ours », lit-on dans le journal du capitaine Brock. Parfois, il n’y avait que 20 pouces (50 centimètres) d’eau sous les quilles, a rapporté Ted Barris dans un article que nous avons publié en 2003.

« Ce chenal ne fait que 600 verges (548 mètres) de large, et deux navires s’étaient échoués, se souvient M. Vose. Nous y sommes allés en utilisant l’échosondeur et le radar, et en faisant beaucoup de traçage. » Énormément de traçage, même.

Une lourde responsabilité pesait sur le lieutenant Andy Collier du Cayuga qui dirigeait l’armada. Il fit 132 « correctifs » (c’est-à-dire des rapports pour réorienter le navire) en quatre heures, tandis que les observateurs sur le pont scrutaient la surface à la recherche de mines et autres dangers, données cruciales pour que le capitaine guide les quatre contretorpilleurs restants sans danger. Le lieutenant Collier reçut la Croix du service distingué.

« La précision de sa navigation a indubitablement joué un rôle important dans le succès de l’ensemble de l’opération », lit-on sur la citation.

Plus de 8 500 militaires et civils s’enfuirent du port, les derniers au moment où les tireurs d’élite ennemis se mirent à chercher leurs cibles en ville. Alors que l’Athabaskan était envoyé en aval couvrir la retraite, les trois autres navires lancèrent environ 800 obus pour ralentir l’ennemi s’approchant du port.

Les bâtiments canadiens furent pris sous le feu de l’ennemi pour la première fois en janvier 1951. Les Chinois repoussèrent les forces de l’ONU et de la Corée du Sud. Ils reprirent Séoul le 4, puis Inchon, le port qui l’approvisionnait. Les contretorpilleurs canadiens participèrent au bombardement ultérieur d’Inchon par l’ONU et, le 25 janvier, le Cayuga et le Nootka, récemment arrivé, furent pris pour cible par les batteries côtières.

Alors que la guerre faisait rage sur la terre ferme, les contretorpilleurs canadiens se relayaient régulièrement en Corée, affectés soit au commandement de la côte est, soit à celui de la côte ouest. Il n’y eut pas de féroce combat naval, car la Corée du Nord n’avait pas de gros navire et sa marine de canonnières avait été détruite en juillet 1950. Mais, cela ne se traduisit pas par le silence des canons des navires canadiens.

Quand la guerre prit fin, les navires canadiens avaient « tiré plus de 130 000 obus sur toutes sortes de cibles », écrivit Fred Fowlow de l’Athabaskan dans un article publié dans Starshell en 2011.

« Je savais que nos tubes étaient vraiment usés parce que [les obus] faisaient un bruit, comme un frémissement, quand ils étaient envoyés, se souvient Philip George Bissell, officier d’artillerie du Sioux. Et quand nous sommes rentrés au Canada, nos beaux barils [autrefois] neufs de 4,7 pouces faisaient alors 4,9 pouces et ne tiraient pas toujours dans le bon sens. » 

Les navires canadiens appuyaient les opérations terrestres au besoin, surveillaient les porte-avions, assuraient le sauvetage en mer, réduisaient les déplacements de l’ennemi en mer, escortaient les vaisseaux de transport de troupes et de matériel, bombardaient les installations côtières et les chemins de fer, donnaient un coup de main pendant les évacuations et fournissaient des secours humanitaires. Pendant tout ce temps, ils étaient en état d’alerte à cause des mines qui coulèrent ou endommagèrent 11 navires de l’ONU, bien qu’heureusement aucun navire canadien ne fut touché.

Dans ce contexte, il y avait les corvées quotidiennes qu’étaient les patrouilles en mer Jaune sur la côte ouest, en la mer du Japon sur la côte est et dans le détroit de Corée qui sépare la Corée du Sud du Japon. Et les patrouilles étaient accompagnées de dangers provenant de la terre, de la mer et des intempéries.

 

« Nos patrouilles duraient entre trois et six semaines d’affilée, explique Kenneth Snider de l’Iroquois. Nos armes étaient prêtes en tout temps. La nuit, lorsque nous jetions l’ancre, des gardes armés faisaient les cent pas sur le pont supérieur, et un canon Bofors de 40 mm était armé. Nous devions rester assis près de cette arme […] pendant notre quart de quatre heures et nous tenir prêts en cas de problème. »

Ces « problèmes » étaient notamment les actions secrètes de l’ennemi. Des navires chinois ou nord-coréens descendaient les côtes pour déposer des agents ou des espions. Ou pour poser des mines.

« Vu qu’ils venaient à côté de nous et se faisaient exploser, note Earl Page du Huron, nous devions être très prudents. » Ou bien, ils lançaient une grenade.

À la mi-mai 1951, un contretorpilleur en patrouille tomba sur une flotte de pêche chinoise dans des eaux interdites au large de la côte ouest. Il n’y avait pas que des pêcheurs à bord.

Nous avons attrapé un train entre deux tunnels et détruit tous les wagons. 

L’opérateur radar Don Jatiouk du Nootka repéra un mouilleur de mines. Le capitaine contourna le champ de mines et captura l’équipage ennemi. Le lendemain, un dragueur de mines de l’ONU neutralisa le champ. Il y eut « une énorme explosion […] d’au moins 250 pieds [60 mètres] de diamètre qui est montée tout droit dans les airs à au moins 150 pieds [45 mètres], écrivit M. Jatiouk. Je suis certain que si nous avions percuté la mine, le navire aurait été perdu […] et il y aurait probablement eu un grand nombre de victimes ».

Les vents violents, les vagues et les intempéries en firent, des victimes. Le premier fut Vince Liska du Cayuga, 29 ans, le 4 décembre 1950. En novembre 1950, R.E. Elvidge de l’Athabaskan passa 15 minutes dans l’eau lors du typhon Clara avant d’être secouru. Un an après, son camarade de bord Robin Skavberg, 20 ans, disparut du navire au large de la côte ouest, et il ne put être retrouvé à cause des flots déchainés et des puissants courants.

 

Sur la côte est, les patrouilles ciblaient fréquemment les chemins de fer. Les forces nord-coréennes étaient approvisionnées en partie par un chemin de fer forcé de longer la côte à cause des montagnes escarpées de Taeback. Il était parfois à portée des canons navals. Il y avait un secteur où la voie ferrée traversait une série de cinq tunnels. On appelait chaque segment avec une partie de voie et un tunnel « package » (paquet, NDT). « Nous avons attrapé un train entre deux tunnels et détruit tous les wagons », déclare Norman Heide du Sioux.

« La nuit, dans l’obscurité, ils éteignaient tout à bord du navire et se glissaient près de la côte […] à l’écoute des trains et des sifflets. » S’ils les entendaient, ils lançaient un obus éclairant qui illuminait le ciel afin que les artilleurs puissent viser et « le frapper avant qu’il ne rentre dans un tunnel », explique Daniel Kendrick du Huron.

Le Trainbusters Club (club des pourfendeurs de trains, NDT), concours d’artillerie servant à remonter le moral, fut formé en juillet 1952. De nombreux navires de l’ONU pouvaient revendiquer des coups sur un wagon ou une voie ferrée, mais l’adhésion au club n’était accordée qu’aux navires qui détruisaient la locomotive. C’était un club plutôt exclusif, car les cibles que visaient les canons étaient rapides, au maximum de leur portée, il faisait parfois mauvais temps ou la côte était obscurcie par la fumée, et on agissait souvent sous le feu ennemi ou sur des mers agitées.

« C’était vraiment une prouesse, car le navire monte et descend, on doit pointer les canons […] exactement où se trouve le train, ou un peu en dessous, pour détruire la voie et le faire dérailler. Et c’est devenu tout un exploit », souligne Jim Wilson, artilleur du Haida.

« Les navires canadiens se prêtèrent au jeu avec le plus grand enthousiasme, et avant la fin des hostilités, proportionnellement, ils en avaient détruit bien plus que les navires de n’importe quel autre pays », est-il écrit dans CNOps.

Sur les 28 destructions enregistrées par le club, huit furent attribuées aux navires canadiens. Le Haida et l’Athabaskan furent tous deux des « navires à deux trains » élites dans le concours; le record appartenait aux artilleurs du Crusader : quatre trains frappés, dont trois détruits, en 24 heures. « Nous avions certains des meilleurs artilleurs de la marine canadienne », note Irving Larson du Crusader.

Une barque repérait les trains, puis avertissait le navire par radio et « nos canons étaient déjà chargés, prêts à tirer, lorsqu’ils entraient dans un “paquet”, dit M. Kelbough. Les canons se stabilisaient et puis boum, boum, ils les faisaient sauter ». Ensuite, « nous devions partir de là parce qu’ils amorçaient des batteries côtières, et un navire est une cible facile.»

L’Iroquois s’en rendit compte le 2 octobre 1952, quand il fut frappé de flanc par les batteries côtières : trois morts et 10 blessés. L’Iroquois est le seul navire canadien à bord duquel il y eut des décès causés par l’ennemi.

M. Bissell du Sioux se souvient d’une attaque sur les dépôts de rails dans le port de Wonsan en 1951, la première fois que le navire disposait d’un avion-guetteur. 

« J’ai dit : “c’est notre seule chance d’épater la galerie”. » Le premier obus « a frappé en plein milieu de cette usine […] où leurs trains étaient tous constitués. » Le guetteur, fort impressionné, a confirmé que le coup avait touché la cible, et il a été suivi rapidement par dix autres, anéantissant le bâtiment et les trains voisins, avec ensuite des bombardements « qui leur ont causé de gros dégâts parce que tout leur armement militaire passait par là. »

Sur la côte ouest, les patrouilles surveillaient constamment les innombrables iles qui avaient une valeur stratégique pour les deux camps.

La Corée du Nord voulait augmenter le nombre d’iles dont elle avait le contrôle, à partir desquelles elle pourrait lancer des attaques et des opérations d’espionnage. L’ONU voulait protéger les iles occupées par la Corée du Sud, dont certaines servaient de base, de centre de renseignement ou de poste radar, d’autres abritaient des réfugiés, et quelques-unes étaient détenues par des guérilleros amis qui attaquaient continuellement le continent et apportaient des renseignements précieux.

La défense des iles « est devenue la plus importante et certainement la plus dangereuse et la plus excitante des nombreuses tâches des contretorpilleurs canadiens de la côte ouest après le début des pourparlers de trêve », selon CNOps. L’action s’intensifiait chaque fois que les pourparlers de trêve s’interrompaient.

Ce n’était pas une tâche facile que de longer les étroits chenaux jonchés de rochers et de hauts-fonds, de surcroit en proie à de forts courants.

« Partout où il y avait une voie à proximité de la côte utilisée par les navires de l’ONU, l’ennemi utilisait des batteries de canons de campagne », est-il écrit dans CNOps. Si un navire s’échouait pendant la nuit, « il risquait de se retrouver le matin sous les bouches d’une puissante batterie. »

« Nous étions toujours très près du 38^e parallèle […] sous les canons [ennemis] », se souvient Ron Kirk, signaleur de l’Iroquois. « Notre travail consistait à garantir la sécurité des iles. »

Ils s’en acquittaient en « naviguant autour d’elles lentement pour s’assurer que [l’ennemi ne] venait pas […] sur l’étroit chenal », explique M. Orrick. Une grosse partie du travail se déroulait la nuit.

« Notre travail pendant la journée était de protéger [un porte-avions] avec nos armes. Il y avait toujours la menace des sous-marins », dit M. Bissell du Sioux. Mais après la tombée de la nuit, « la plupart du temps, nous essayions d’empêcher les Nord-Coréens et les Chinois de sauter d’une ile à l’autre ». À l’aube, le navire retournait escorter le porte-avions.

Les conditions si défavorables pour les navires de l’ONU étaient une couverture parfaite pour les petits navires ennemis. Les patrouilles de l’ONU interceptèrent de nombreuses jonques.

« Certaines étaient armées, d’autres non. On les abordait pour les inspecter et pour poser des questions », dit Eldon Davidge du Crusader.

Les navires canadiens étaient parfois appelés à servir dans le labyrinthe d’iles de la baie de Haeju, au nord du 38^e parallèle, à portée des canons ennemis. Le Cayuga « était responsable de l’organisation initiale de l’unité de défense navale de Haeju, » selon CNOps, ce qui comprenait « la défense des iles amies, l’aide aux guérillas pour déloger les envahisseurs des iles récemment capturées et la gestion d’un grand nombre de réfugiés. »

Les navires canadiens bombardaient les ports, les casemates et les postes d’observation, prenaient part à des raids et recueillaient des renseignements. Le Cayuga déposa deux membres d’équipage pour observer les navires ennemis, mais leur principale préoccupation était de ne pas devenir prisonniers de guerre.

« Nous avions une peur bleue, avoue le signaleur Scotty Wells. Nous montions aussi haut que possible. Nous ne marchions pas autour de l’ile, et nous nous cachions autant que possible. C’est probablement le jour le plus stressant que nous ayons eu. »

La navigation était difficile dans les hauts-fonds, sur les rivages des iles et près de la côte du continent quand la météo n’était pas de la partie. Le Huron patrouillait dans le brouillard la nuit du 13 au 14 juillet 1953, « traçant un huit sans fin » près de l’ile de Yang-do qui était utilisée par les Américains et les Sud-Coréens pour la recherche du renseignement. Il y eut un soubresaut.

« La poupe du navire reposait sur de gros rochers. Le Huron s’était échoué! » se souvient George Schober. Le navire fut dégagé des rochers et remorqué, poupe en avant, pour se faire remettre à neuf.

La glace était un problème en hiver. « La glace n’était pas comme celle de l’Arctique », explique Robert Orrick de l’Athabaskan. Elle était assez mince pour être cassée en petits morceaux par le navire, et elle risquait de se coincer dans une prise d’aspiration en dessous de la ligne de flottaison. « Si la glace bouchait une prise, ça allait mal : on n’aurait pas été en mesure de se déplacer […] et si on était coincé dans la glace, on était […] une cible facile » pour les canons ennemis.

Les patrouilles croisaient souvent des réfugiés démunis et affamés.

« Les hommes […] faisaient ce qu’ils pouvaient pour soulager les souffrances de ces malheureux », est-il écrit dans CNOps. Le capitaine de frégate Robert Welland de l’Athabaskan rapporta que « par temps froid, chaque fois qu’une jonque nous abordait, les passagers, dans un état lamentable, étaient inondés de cigarettes et de broutilles jetées du pont supérieur. »

« Quand nous savions que nous pouvions faire quelque chose, en général, nous faisions une collecte, dit M. Kirk de l’Iroquois. Une fois, j’ai écrit à ma mère pour lui demander de m’envoyer des vêtements pour bébés. »

« Ils n’avaient pas beaucoup à manger, souligne Donald Raven du Crusader. Ils passaient la journée sur les rochers à ramasser la chair de pouce-pied pour se nourrir. » Ses camarades de bord et lui se remplissaient les poches de petites boites de céréales pour les donner aux enfants. Ils organisèrent une fête pour quelques orphelins à bord du navire, puis ils recueillirent des fonds afin d’acheter du tissu et de leur fabriquer des vêtements.

« Une fois ou deux, nous […] sommes tombés sur des civils en assez piteux état, alors Jeffry Brock, notre capitaine, a lancé un mouvement pour apporter de la nourriture aux diverses iles », se souvient Jim Dockstader du Cayuga.

« Je n’ai jamais vu une telle pauvreté, ajoute Karl Ryckman du Huron. Parfois, ils n’avaient pas de vêtement. » Le navire faisait des dons de « denrées alimentaires ou de vêtements […] beaucoup d’affaires usagées des gars à bord. »

Le travail humanitaire a continué après l’armistice du 27 juillet 1953, alors que des centaines de milliers de réfugiés déplacés par la guerre fuyaient la Corée du Nord pour chercher un nouvel endroit où vivre et que beaucoup perdaient la vie lors de leur tentative.

Les contretorpilleurs canadiens maintinrent l’ordre pendant le cessez-le-feu et prirent part à l’évacuation des iles qui devaient être rendues à la Corée du Nord. L’inquiétude régnait partout. Le Haida était en service d’observation dans l’estuaire de la rivière Han, près de Séoul, où il s’assurait qu’il n’y avait pas d’accumulation d’armes ni d’action agressive.

« Sous les canons communistes […], on se prend vraiment à espérer qu’ils savent qu’un cessez-le-feu est en vigueur », avoue Andy Barber du Haida.

« Il n’y avait rien d’inhabituel à ce qu’on doive aller près des postes de combat. Ils ont tiré près de nous une fois ou deux […] juste pour nous dire qu’ils estimaient qu’on était en train d’empiéter sur leur territoire […] nous devions lever l’ancre et décamper à toute vitesse. »

En septembre 1955, le NCSM Sioux rentra au pays. C’était le dernier contretorpilleur canadien qui avait servi dans le théâtre coréen.

Sur les 30 000 Canadiens qui servirent dans les forces terrestres, navales ou aériennes au cours de la guerre de Corée, il y eut 516 morts et 1 557 blessés, sans compter les problèmes de santé mentale. La Marine royale du Canada perdit neuf membres : quatre morts au combat, trois perdus en mer et deux victimes d’un accident d’avion en mer.

Rentrer dans la marine, dit M. Kirk, « est probablement la meilleure décision que j’ai jamais prise. Je n’ai compris pourquoi que 57 ans plus tard, lorsque je suis retourné en Corée. » Il fut alors frappé par le contraste entre la société moderne prospère et ses souvenirs des gens démunis pendant la guerre.

« C’était incroyable. C’est un pays dynamique. L’infrastructure, ouah! Je n’arrivais pas à y croire. Toute leur vie, en particulier aux Canadiens, est un grand “Merci”. » 

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La vie à bord des navires

Pendant l’évacuation  d’Inchon, en Corée, les Américains offrirent aux navires canadiens de la nourriture récupérée dans le port.

« Il y avait du saumon en boite des conserveries Todd’s Canneries à Victoria, des boites de pêches et de poires : tout cela descendait au mess du chauffeur. Nous avions de bons produits, dit David Campbell du Sioux. Mais quand ils montèrent des boites de viande congelée portant la mention “mouton” à bâbord, elles furent jetées à tribord tout aussi vite. »

« Il fallut un certain temps pour s’habituer à dormir dans les hamacs suspendus au plafond que chaque vague faisait se balancer toute la nuit, se rappelle Jack Thomson du Haida. Dix à 12 hommes
dormaient dans un espace restreint, et leurs hamacs se heurtaient parfois. »

Les hamacs étaient attachés ou détachés et rangés afin que l’équipage puisse utiliser les tables en dessous pour les repas, qui consistaient souvent d’œufs et de lait en poudre, car « il était impossible de faire des œufs au plat sur un navire qui tangue. Mais nous avions des moments de plaisir, aussi. »

À l’époque, explique Eldon Davidge du Crusader, « la question du rhum se posait tous les jours ».  Et il y avait les permissions à terre dans certains ports assez exotiques. « Je trouvais ironique que jusqu’à mes 19 ans, j’avais un couvre-feu de minuit », note Jack Thomson du Haida.

La vie quotidienne à bord faisait pâle figure à côté. « Quand on n’est pas de quart, dit Kenneth Snider de l’Iroquois, on est quand même marin. On écaille la peinture, on lave les ponts, et on repeint tout ce qui ne bouge pas. »

 

Robert Côté de Montréal doit sa vie à cette pince coupe-fil (ci-dessus) de 3,95 $ achetée chez un quincailler en 1963. Il l’a utilisée pour désamorcer des dizaines de bombes pendant la campagne de terreur de sept ans du Front de libération du Québec.

Côté, chef de l’escouade anti-bombes de la police de Montréal à la retraite, estime que les spécialistes ont désamorcé ou fait exploser environ un tiers des bombes du FLQ (ou qu’elles ont fait défaut).

Mais « il y a 200 bombes qui ont explosé », nous dit Xavier Gélinas, conservateur d’histoire politique du Musée canadien de l’histoire. À Montréal, dans les années 1960, nous avions toujours les bombes à l’esprit; tout le temps. »

Le FLQ employait la violence pour parvenir à la réforme politique et sociale : vols à main armée, attentats à la bombe, détournements d’avions, rapts, assassinats.

Cette violence a été la cause de huit morts, de dizaines de mutilés et de centaines de blessés.

Le FLQ ciblait les symboles du colonialisme et les entreprises et institutions anglophones, mais ses victimes étaient souvent des gens du commun. La bombe était son arme de prédilection. Il utilisait des cocktails Molotov et de la dynamite chapardée dans les chantiers de construction qu’il y avait ici et là dans la ville grâce au boom de la construction précédant l’Expo 67.

Il y a eu des bombes dans le domicile du maire et dans celui du chef de la police, à la tour de communication principale de la ville, au quartier général de la GRC, dans des sites militaires, à l’hôtel de ville, dans une salle de la Légion royale canadienne, à la Bourse de Montréal, dans des écoles et à l’Université McGill.

 

Le FLQ s’était constitué en février 1963, et il a immédiatement donné du fil à retordre au seul démineur qu’avait la police. En avril, les bombes ont secoué un immeuble fédéral de l’impôt, la gare centrale de Montréal et une ligne de chemin de fer du CN que le premier ministre du pays était sur le point de prendre. L’ancien combattant William Vincent O’Neill a été tué par une bombe dans un centre de recrutement de l’armée.

On avait besoin d’un plus grand nombre de spécialistes des engins explosifs. Une nouvelle unité de neutralisation d’explosifs dont Côté faisait partie, formée par le Corps du génie royal du Canada, s’est mise au travail le 10 mai.

Quinze bombes ont été mises dans 11 boites aux lettres à Westmount, riche quartier anglophone, le 17 mai. Elles étaient faites de trois bâtons de dynamite, d’une petite pile et d’un détonateur branché à une montre de poche Dax, a rapporté D’Arcy Jenish dans The Making of the October Crisis (La genèse de la crise d’octobre, NDT). Cinq ont explosé au beau milieu de la nuit.

Les ingénieurs de l’armée ont été appelés au secours. Une bombe a explosé entre les mains du sergent Walter Leja qui en avait déjà désamorcé deux. Il y a perdu un bras, a été atteint de lésions cérébrales et de paralysie, a perdu l’ouïe et la parole, et a passé la majeure partie du reste de sa vie à l’hôpital des anciens combattants de Sainte-Anne-de-Bellevue, où il est mort en 1992.

Côté manipulait souvent les bombes à mains nues, coupant le fil reliant la minuterie au détonateur. Dans le coffre de sa voiture, il rangeait une tenue blindée de 38 kilogrammes, incommode et chaude, fabriquée par Spooner Armor Protective Equipment aux États-Unis. Elle lui a bien servi.

Côté a désamorcé sa dernière bombe le 12 juillet 1970 : 45 kilogrammes de dynamite dans une voiture laissée dans l’allée reliant les quatre bâtiments du siège social de la Banque de Montréal. « Si j’avais échoué ce jour-là, il aurait probablement fallu gratter nos restes sur les murs pour les envoyer à trois ou quatre maisons funéraires », a déclaré Côté dans le livre de Jenish.

Au printemps et à l’été 1943, pendant qu’un officier de l’Aviation royale du Canada supervisait le creusement de tunnels secrets qui devaient servir à l’évasion d’un camp de prisonniers de guerre des nazis (sujet du film de guerre La grande évasion), un officier de la marine allemande faisait de même pour faire évader les prisonniers d’un camp canadien de l’autre côté de l’océan Atlantique, 6 500 kilomètres plus à l’ouest.

Mais, les efforts d’Otto Kretschmer, as des U-boots surnommé le « roi du tonnage », furent moins fructueux que ceux de Wallace Floody, capitaine d’aviation de Chatham, Ont., qui fut immortalisé dans le film sous le nom du « roi des tunnels ».

Kretschmer s’engagea dans la marine allemande en 1934 et il fut affecté deux ans plus tard aux U-boots. Il avait déjà commandé un sous-marin pendant deux ans quand éclata la Seconde Guerre mondiale, et il fit sombrer un navire danois et un contretorpilleur britannique peu après.

En avril 1940, il reçut le commandement de l’U-99 et se spécialisa dans les attaques nocturnes à la surface : il traversait les convois en diagonale pour cibler des navires individuellement. Il attachait beaucoup de valeur à la précision. Sa devise, « Un navire, une torpille », enfreignait la directive de la Kreigsmarine qui était de lancer des salves pour garantir le naufrage des embarcations.

À la tête de l’U-99, Kretschmer fit couler une quarantaine de bâtiments. Cela lui valut le surnom de « roi du tonnage », car pendant sa carrière militaire de 18 mois, il envoya par le fond plus de 270 000 tonnes de marchandises.

Le 16 mars 1941, lors de sa huitième patrouille, l’U-99 coula cinq navires en une heure. Avec un stock de torpilles épuisé et avec un submersible bien visible dans les flammes des navires incendiés, Kretschmer se sentit (tel que cité dans la nécrologie publiée par le Daily Telegraph) « aussi exposé qu’un homme prenant un bain de soleil sur une plage ».

Il plongea en catastrophe, mais il avait déjà été repéré par l’escorte du convoi et il fut attaqué par le HMS Walker. Six grenades sous-marines firent descendre l’U-99 sous la profondeur d’écrasement, puis il refit brusquement surface. L’appareil à gouverner avait été endommagé et les réservoirs de carburant avaient été fracassés. Il envoya un message en Allemagne : « Grenades sous-marines—capturé—Heil Hitler—Kretschmer. »

Il ordonna le sabordage de l’U-99 pour éviter que les Alliés ne s’en emparent, puis enjoignit à son équipage de mettre les canots de sauvetage à l’eau. Il envoya ensuite un message en morse avec une lampe au navire britannique : « De capitaine à capitaine. Prière de sauver mes hommes à la dérive vers vous. Je sombre. » Seuls trois hommes périrent lors du sabordage du sous-marin; 40 furent sauvés.

La perte de l’U-99 fut « un coup dur pour le moral et la propagande des Allemands », déclara-t-on dans le rapport d’interrogatoire britannique, surtout qu’un autre U-boot avait été capturé la nuit même. C’était « une importante victoire » aux premiers jours de la bataille de l’Atlantique.

Kretschmer et son équipage furent transférés à Londres, où les membres de la Royal Navy trouvèrent en l’interrogeant qu’il était « moins nazi qu’on ne l’avait supposé », et que bien qu’il eût 29 ans, il avait plus l’air d’un étudiant que d’un capitaine d’U-boot.

L’équipage « avait une impression exagérée de son importance et de sa dignité; cette estime de soi démesurée sans doute causée par l’adulation publique à laquelle il était habitué. »

La satisfaction que l’équipage affichait était surprenante. « Pour la première fois pendant la guerre, on ne note aucune critique à l’égard des officiers; au contraire, les hommes ont exprimé un fort degré de loyauté et d’admiration pour leur capitaine. »

Kretschmer était un héros national acclamé. Adolph Hitler lui-même l’avait décoré de la croix de chevalier avec épées et feuilles de chêne. L’équipage était reçu au champagne lorsqu’il était en permission à terre.

Le premier lieutenant déclara lors des interrogatoires que sur les 14 torpilles récemment tirées par l’U-99, 12 avaient atteint leur objectif, une l’avait manqué, et que la dernière n’avait pas fonctionné. « Cette déclaration est considérée comme étant erronée, nota-t-on dans le rapport de renseignements, mais l’équipage estime qu’il s’agit là d’une réussite extraordinaire ». C’était la première fois que les Britanniques entendaient la devise « Un navire, une torpille ».

Pendant que le capitaine de l’U-boot allemand était interrogé et envoyé dans un camp de prisonniers de guerre, d’abord en Angleterre, puis au Camp 30 près de Bowmanville, Ontario, le capitaine d’aviation Clarke Wallace Chant Floody suivait en Angleterre une formation de pilote de Spitfire à l’Escadrille n^o 401 de l’ARC.

Il avait 18 ans en 1936, au pire de la tourmente de la Grande Dépression. Il s’était alors fait embaucher comme chargeur de berlines, où il était payé à charger de cailloux et de boue les wagonnets d’une mine de l’Ontario du Nord. Puis, après un emploi de courte durée comme employé de ranch en Alberta, il s’était marié et il s’était installé en Ontario avec l’intention de travailler dans l’industrie minière.

Il s’enrôla dans l’Aviation royale du Canada en 1940, où il devint pilote de chasse. Lors de sa première mission de combat au-dessus de la France, le 27 octobre 1941, les commandes de son Spitfire furent détruites par un Messerschmitt. Floody actionna son parachute et fut immédiatement capturé. Six mois après Kretschmer, il devint ainsi prisonnier de guerre à l’âge de 23 ans.

Floody fut envoyé au Stalag Luft I, situé près de Barth, Allemagne, au bord d’un lagon de la mer Baltique. Il mit immédiatement son expérience minière à profit et participa à de nombreuses tentatives d’évasion. S’échapper, expliqua-t-il plus tard, « ce n’était pas seulement un devoir; on faisait de notre mieux pour décamper ».

En 1942, il fut envoyé à un camp mieux sécurisé, à environ 400 kilomètres plus à l’intérieur des terres, dans la ville qui est désormais Zagan, en Pologne. Le Stalag Luft III avait des barbelés, des mitrailleuses dans les tours de guet, des patrouilles itinérantes, des furets et des gardes expressément chargés de déceler les signes d’évasion. Les huttes étaient sur pilotis, situées à bonne distance de la clôture périphérique où tous les arbres avaient été coupés. Le sol sablonneux n’était pas propice au creusement, mais au cas où, il y avait quand même des dispositifs d’écoute pour détecter tout bruit suspect. D’après les Allemands, il était impossible de s’en échapper.

Floody fut l’un de ceux qui leur donnèrent tort. Il fut immédiatement recruté par le comité qui planifiait l’évasion de 250 prisonniers. On espérait que certains arriveraient à rentrer en Angleterre, mais on s’attendait surtout à ce que les évadés se dispersent en sortant du camp, ce qui obligerait les Allemands à mobiliser des hommes et des ressources pour les rattraper.

Le projet consistait en trois tunnels de 100 mètres, à neuf mètres sous terre, hors de portée des dispositifs d’écoute allemands. Floody conçut l’éclairage, la ventilation et les systèmes électriques, et il était si crucial aux opérations qu’on lui interdit de se joindre aux autres tentatives d’évasion. On avait besoin de lui pour les tunnels, surnommés « Tom », « Dick » et « Harry ».

« J’en ai vraiment marre, se plaignait-il. On dirait que je passe ma vie dans un trou puant », fut-il rapporté des années après dans la nécrologie du Daily Telegraph londonien.

Les tunnels, étayés par des lattes de bois prélevés sur des couchettes, faisaient à peine plus d’un demi-mètre de largeur. Floody, six pieds trois, en était claustrophobe, mais il creusait quand même quand c’était son tour. Par deux fois, les tunnels s’effondrèrent sur lui.

Les prisonniers récupéraient (et volaient) tout ce qu’ils pouvaient. Ils utilisaient des boites de lait en poudre comme outils et lampes. Ils improvisèrent un système de ventilation avec des matériaux de rebu. Des équipes fabriquaient des documents d’identité et de voyage, ainsi que des vêtements, afin que les évadés puissent se faire passer pour des civils. Floody garda le talon d’une vieille botte pendant des années : elle avait été sculptée au rasoir pour reproduire un tampon en caoutchouc nazi. Ils soudoyaient des gardes amicaux pour se procurer des horaires de train, des piles et des vêtements ou ils leur soutiraient. Ils s’appropriaient de la literie, des lits de camp, des tables et des chaises.

Chaque mètre de tunnel produisait 1,3 tonne de terre qu’il fallait cacher. Ils en mélangeaient à la terre des jardins et en entreposaient dans les greniers des casernes ainsi que dans l’un des tunnels inutilisés. Comme il y avait plus de 11 000 prisonniers entassés dans des casernes étalées sur 24 hectares et que des prisonniers étaient affectés à distraire les gardes indiscrets, ils parvinrent à leurs fins.

Les prisonniers allemands au Canada étaient détenus dans un ancien centre d’éducation surveillée pour les garçons. Même après des agrandissements, il abritait moins d’un dixième de la population du Stalag Luft III. Et vu les hauts gradés et les nombreux prisonniers dont la réputation n’était plus à faire, notamment trois généraux, on leur accordait une attention particulière.

C’est dans ce contexte que Kretschmer planifia son évasion. Non seulement il devait s’échapper du camp, mais il devait éviter la capture pendant les jours ou les semaines que durerait le voyage vers la côte atlantique, avant de trouver un moyen de traverser l’océan pour regagner l’Allemagne.

Il se tourna vers le commandement allemand des sous-marins pour obtenir de l’aide. Un autre prisonnier était marié à la secrétaire de l’amiral Karl Dönitz, qui avait créé la flotte de sous-marins et l’avait dirigée, et qui était alors commandant en chef de la marine allemande. Kretschmer se servit des conjoints comme intermédiaires pour transmettre les messages codés dans lesquels la première lettre de chaque mot et les tirets et les points de code Morse s’équivalaient.

Kretschmer suggéra un itinéraire d’évasion et choisit Pointe Maisonnette, sur la baie des Chaleurs, au Nouveau-Brunswick. Idéalement, un U-boot viendrait récupérer les évadés le 27 ou le 28 septembre. L’opération Kiebitz était née, et elle permettrait à quatre membres importants du personnel de la Kriegsmarine de s’évader.

Elle fut bientôt suivie d’une contre-intrigue canadienne, l’Opération Pointe Maisonnette. Le renseignement naval canadien avait décodé les communications entre l’Allemagne et le Canada et coordonnait ses forces avec celles de la GRC pour déjouer la fuite en masse des prisonniers.

Les colis furent fouillés plus attentivement. Le laboratoire judiciaire de la GRC à Regina trouva du matériel d’évasion dissimulé dans la reliure d’un roman envoyé dans un colis de la Croix-Rouge : une carte marine de la côte est, une fausse pièce d’identité, et de l’argent. Le point de rencontre était indiqué sur la carte. La capture d’un U-boot fut donc incluse dans les plans; un très beau coup assurément.

Le livre ne pouvait pas être remis dans son état initial, alors pour éviter de révéler leur découverte, les agents du renseignement de la GRC le démantelèrent soigneusement, photographiant chaque étape, puis créèrent des copies de la couverture et de la reliure. Ensuite, ils cachèrent le contenu secret dans la reliure et l’envoyèrent au camp 30.

Les plans d’évasion reflétaient, à plus petite échelle, ce qui se passait au Stalag Luft III. Kretschmer décida également de creuser trois tunnels, dont un faisant 90 mètres de long, au cas où l’un serait découvert. Plus de 150 prisonniers participèrent aux efforts. Il y avait aussi des équipes qui préparaient de faux papiers et qui collectaient ou fabriquaient des vêtements civils. Les prisonniers recevaient également des articles bien utiles dans les colis de la Croix-Rouge, comme de l’argent canadien caché dans les doubles fonds de boites de conserve.

Toutefois, l’équipe de Kretschmer n’avait pas de Wally Floody. Ses tunnels étaient à moins de cinq mètres sous la surface, à portée des dispositifs d’écoute que la GRC utilisait pour suivre les progrès des préparatifs d’évasion. Le premier tunnel s’effondra à cause d’une infiltration d’eau. Les Allemands cachaient la terre dans les plafonds des casernes, et l’un s’affaissa une semaine avant la date de l’évasion, ce qui entraina la fouille du camp.

Puis, un tunnel s’effondra quand un prisonnier marcha au-dessus : la scène était bien trop évidente pour qu’on ferme les yeux dessus. Les futurs ex-évadés furent arrêtés. L’opération Kiebitz était kaput.

Cependant, le commandant de l’U-536, le sous-marin qui devait venir chercher les évadés, ne savait rien de tout cela. Un piège tendu au kapitänleutnant Rolf Schauenburg (voir l’encadré ci-haut) était en train de se fomenter.

L’opération Pointe Maisonnette reposait à l’origine sur un stratagème complexe. Les prisonniers s’échapperaient et seraient recapturés immédiatement. Les médias seraient informés d’une évasion en masse et de fausses nouvelles sur des captures fictives seraient diffusées, en utilisant de faux noms d’évadés, mais pas ceux des évadés qu’il fallait rattraper. Tout laisserait à penser pour le commandant de l’U-boot que l’opération se déroulait comme prévu. Mais quand l’U-boot arriverait au point de rencontre, il serait accueilli par un « officier » germanophone à la tête d’une équipe d’arraisonnement qui prendrait le contrôle du submersible.

Les Britanniques mirent leur veto à ce plan. On allait miser sur une souricière en mer pour cerner l’U-boot et le couler.

Les plans pour recapturer les prisonniers ne changèrent pas, et même si l’évasion de Kretschmer fut déjouée, Wolfgang Heyda, capitaine de l’U-boot, lui, s’évada vraiment et parvint jusqu’à la Pointe Maisonnette (voir l’encadré à la page 9).

L’U-536 s’introduisit dans la baie des Chaleurs dans les délais prévus. Pendant deux semaines, il remonta à la surface toutes les nuits et attendit les signaux lumineux du rivage durant deux heures. Un contretorpilleur, trois corvettes et cinq dragueurs de mines se cachaient derrière une ile voisine.

Le NCSM Rimouski, camouflé par un éclairage tamisé qui le rendait pratiquement invisible de nuit, était à la tête de la flottille. Il devait entrer dans la baie en secret et capturer le sous-marin.

Schauenburg était un capitaine expérimenté qui avait servi à bord du cuirassé Admiral Graf Spee, sabordé après la première bataille navale de la guerre. Il avait été fait prisonnier, s’était échappé à deux reprises, avait été recapturé, puis libéré suite à des négociations diplomatiques. Il avait rejoint le service des U-boots après son retour chez lui.

L’ancien prisonnier de guerre avait un bon instinct, et il était déjà méfiant quand il arriva à la baie des Chaleurs. Des membres de son équipage avaient repéré quelques navires de guerre, et l’absence de bateaux dans la baie était louche. Le 27 septembre, des feux de signalisation s’allumèrent sur la côte, mais ce n’étaient pas les bons. Un officier anglais qui parlait allemand tenta alors d’établir la communication par radio avec l’U-536. Schauenburg, alarmé, s’éloigna du rivage et gagna les profondeurs.

Heyda, quant à lui, venait d’être capturé à environ un kilomètre du lieu de rendez-vous. Il entendit des grenades sous-marines pendant qu’il se faisait interroger : c’était la marine à la poursuite du de l’U-boot.

Toutefois, Schauenburg échappa à ses poursuivants en restant immergé dans les eaux très peu profondes et faisant lentement son chemin. Le 5 octobre, il avertit l’amirauté allemande que le plan avait échoué. L’U-536 fut coulé six semaines après par la frégate britannique Nene et la corvette canadienne Snowberry en attaquant un convoi au nord-est des Açores, à l’ouest du Portugal. Ironie du sort, Schauenburg finit la guerre comme il l’avait commencée : prisonnier de guerre; cette fois dans un camp au Canada.

Au printemps 1944, les grands plans d’évasion des officiers alliés furent couronnés de succès. Le premier prisonnier de guerre allié émergea du tunnel du Stalag Luft III le 24 mars et s’aperçut qu’il n’avait pas atteint la forêt avoisinante où il allait se réfugier. Avec d’autres évadés, il dut traverser un terrain à découvert et choisir le bon moment pour s’élancer en évitant les patrouilles et les projecteurs.

Un temps crucial fut également perdu lors d’une panne de courant et du travail de réparation. Seuls 76 hommes, dont neuf Canadiens, passèrent les barbelés avant la découverte de l’évasion; 73 d’entre eux furent recapturés. Floody n’était pas dans le lot.

Trois semaines avant la date de l’évasion, les gardiens étaient devenus méfiants et avaient transféré 20 prisonniers à un autre camp, dont Floody. Cela lui sauva peut-être la vie.

Hitler ordonna l’exécution de 50 des évadés, dont six Canadiens, même si les Conventions de Genève prévoyaient que les sanctions disciplinaires qu’encouraient les prisonniers qui tentaient de s’échapper ne devaient pas dépasser un mois d’emprisonnement (on leur donnait géné-ralement 10 jours). Les Allemands faisaient ainsi passer le message aux Alliés que les évasions étaient prises très au sérieux.

Seulement, pour les prisonniers des deux côtés de l’océan, s’enfuir restait un devoir. L’Ordre de l’Empire britannique fut décerné à Floody, qui l’avait accompli.

« Le capitaine d’aviation Floody a été en grande partie responsable de la construction du tunnel emprunté par 76 officiers pour s’échapper du Stalag Luft III, est-il dit dans la citation. Tout au long de son incarcération, il a fait preuve d’une détermination exceptionnelle dans la poursuite de ce travail. Maintes et maintes fois, des projets étaient découverts par les Allemands, mais en dépit de tous les dangers et des difficultés, [il] a persisté, faisant preuve d’un courage et d’un sens du devoir incontestables. »

Floody et Kretschmer ont tous deux réussi dans la vie après la guerre. Le Canadien se fit homme d’affaires et fut cofondateur de la RCAF Prisoners of War Association. Kretschmer retourna à la marine, où il accéda au grade d’amiral. Il devint officier d’état-major de l’OTAN en 1962 puis fut nommé chef d’état-major du Commandement baltique.

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Schauenburg le futé

Le commandant de l’U-boot envoyé pour récupérer les Allemands qui devaient s’évader d’un camp de prisonniers de guerre canadien à Bowmanville, en Ontario, fut fait prisonnier au début de la guerre et de nouveau à la fin.

Le kapitänlutnänt Rolf Schauenburg, dont la carrière débuta en 1934, était déjà un marin chevronné quand il participa à la première bataille navale de la Seconde Guerre mondiale en tant qu’officier d’artillerie antiaérienne à bord de l’Admiral Graf Spee, qui avait coulé au moins huit navires marchands avant de se mesurer à des bâtiments britanniques à la bataille du Rio de la Plata, au large de l’Uruguay, le 13 décembre 1939.

Endommagé et n’ayant pas assez de carburant pour rentrer à son port d’attache, le navire fut sabordé et son équipage, dont Schauenburg, fait prisonnier. Schauenburg s’échappa à deux reprises et traversa l’Argentine déguisé en marchand de tissus, mais il fut recapturé les deux fois. Lorsque sa libération fut négociée, il retourna en Allemagne et s’engagea dans le service des U-boots en 1941.

Contrairement à Kretschmer, Schauenburg, âgé de 33 ans, n’était pas aimé de son équipage.

Alors que d’autres équipages d’U-boot bénéficiaient d’un certain laxisme étant donné l’environnement sale, exigu et surchauffé des sous-marins, Schauenburg insistait sur une discipline rigoureuse ainsi que sur une tenue et une hygiène correctes. C’était un nazi fanatique et idéaliste, révèla un homme d’équipage lors de son interrogatoire.

Et il n’avait pas été le premier choix pour la mission : deux autres U-boots avaient été perdus avant de pouvoir mener à bien la mission au Canada.

Grâce à son talent, il attei-gnit la baie des Chaleurs, au large du Nouveau-Brunswick, à temps pour récupérer les évadés allemands du camp 30 de Bowmanville, Ontario. Son instinct lui permit d’échapper au coup de filet des 10 bâtiments de guerre alliés en restant le plus près du rivage possible, à peine submergé, et en écoutant les efforts de recherches en surface à l’aide d’hydrophones. Il atteignit l’Atlantique, mais ne se retrouva pas en sécurité pour autant.

L’U-536 rejoignit une flottille d’U-boots qui sui-vait, au nord-est des Açores, un convoi faisant cap sur Gibraltar le 20 novembre 1943. Le sous-marin, avec une réserve de carburant en baisse et sans torpilles restantes, était submergé lorsqu’il fut repéré par trois des navires d’escorte du convoi, les canadiens Snowberry et Calgary et le britannique Nene.

Le Snowberry lança deux grappes de grenades sous-marines réglées à diverses profondeurs.

« Si le sous-marin n’a pas été endommagé, au moins il a été bien secoué », déclara le lieutenant JA Hamish Dunn, commandant du Snowberry, cité par Michael L. Hadley dans U-Boats Against Canada (les U-boots contre le Canada, NDT).

Le submersible avait en fait été gravement endommagé. Quand il remonta à la surface, « l’équipe d’un canon fit irruption et courut vers son arme. On pouvait voir nos balles traçantes de 20 mm derrière eux avant qu’ils se jettent à la mer. Une autre équipe les suivit et subit immédia-tement le même sort », déclara Frank Moss, matelot de 1^re classe du Calgary, cité par Mac Johnston dans Corvettes Canada.

« Rétrospectivement, c’était bien triste, ajouta Mac Orr du Calgary. Si l’équipage n’avait pas essayé de se battre avec nous trois et s’était simplement rendu, au lieu de sauver 18 vies, nous aurions probablement pu sauver tout le monde. »

Schauenburg passa le reste de la guerre dans un camp de prisonniers au Québec.

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L’évadé qui ne se douta de rien

L’as des U-boots Wolfgang Heyda réussit à tirer profit de la malchance dont furent accablés d’autres détenus.

Après l’arrestation d’Otto Kreschmer et des autres évadés potentiels de l’opération Kiebitz, Heyda, dont le nom ne se trouvait pas sur leur liste, déjoua la surveillance du camp à l’aide d’une technologie de l’ère de la voile.

Des fils électriques tendus entre des poteaux passaient au-dessus la clôture en barbelés qui entourait le camp de prisonniers de guerre allemands à Bowmanville, Ontario. Heyda eut l’idée d’utiliser une chaise de calfat, une planche suspendue par des cordes comme on les utilisait autrefois pour calfater les navires, comme passeport pour la liberté.

Heyda se servit de grappins improvisés pour grimper sur un poteau, fit glisser une chaise de calfat de fortune le long des fils et au-dessus de la clôture, puis descendit sur le poteau à l’extérieur du camp.

Il s’évada le 24 septembre 1943 alors que d’autres prisonniers détournaient l’attention des gardes. Portant des vêtements civils et avec de l’argent destiné au groupe de Kreschmer dans les poches, il prit le train à Bowmanville et se rendit au Nouveau-Brunswick.

Il se fit passer pour Fred Thomlinson de Toronto, ingénieur de l’armée récemment libéré qui se rendait au Nouveau-Brunswick faire des relèvements géologiques pour la marine. Ses faux papiers avaient la signature contrefaite d’un amiral canadien. Ses documents étaient si bien faits qu’il berna un cordon de sécurité près de sa destination où on l’avertit seulement de ne pas se promener sur la plage tard en soirée.

Ne se doutant pas que quelque chose avait mal tourné, il se rendit effectivement à la plage, où il fut accueilli par des soldats canadiens qui justement le cherchaient. Il fut arrêté alors que le point de rencontre était à portée de vue.

Heyda passa le reste de la guerre au camp 30. Il mourut de la polio trois mois à peine après sa sortie en mai de 1947.

 

Les porte-avions, qui protégeaient les convois lorsqu’ils étaient trop loin des bases aériennes, étaient une grande innovation pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais l’aluminium et l’acier étaient très demandés. Était-il possible d’utiliser d’autres matériaux?

Geoffrey Pyke, chercheur au Combined Operations Headquarters en Grande-Bretagne, savait combien il est difficile de détruire un iceberg. Il se posa donc la question suivante : pourrait-on niveler la surface de l’un de ces mastodontes pour y construire un aérodrome?

Le problème, c’est que seuls 10 p. cent seulement du volume d’un iceberg est au-dessus de la surface de l’eau. Il aurait fallu un iceberg avec des centaines de mètres de glace sous l’eau pour qu’il soit assez grand pour accueillir une piste, et il aurait donc été impossible de le tirer. En outre, les icebergs ont une fâcheuse tendance à fondre au beau milieu de l’Atlantique.

Place donc au pykrète, mélange d’eau et de pâte de bois qui se révèle étonnamment solide lorsqu’il est congelé. Inventé par des chimistes spécialistes en polymères et nommé en l’honneur de M. Pyke, c’était un matériau qui fondait lentement et on pouvait lui donner une forme à l’instar du bois ou du métal, matériaux qu’il pourrait remplacer… pour construire un porte-avion, par exemple. Winston Churchill, premier ministre britannique, en était un fervent partisan.

Où tester la faisabilité du projet? Eh bien, au Canada, bien sûr, pays des hivers froids et de chercheurs qui s’y connaissaient en glaciologie. On donna au projet le nom d’Habacuc, d’après le huitième petit prophète de l’Ancien Testament à qui on avait dit d’attendre une merveille incroyable. 

Le Conseil national de recherches fut chargé de construire un prototype au lac Patricia, près de Jasper, en Alberta. Après l’achèvement en 1943 du modèle réduit qui mesurait 18 mètres sur 9 et pesait 1 000 tonnes, le comité canadien de la guerre alloua 1 million de dollars à la construction d’un porte-avion à l’échelle réelle qui devait être prêt en 1944.

Le Canada avait les matières premières nécessaires : 300 000 tonnes de pâte de bois, 25 000 tonnes de panneaux de fibres isolants, 35 000 tonnes de bois d’œuvre et 10 000 tonnes d’acier. L’Amirauté britannique estima au début que le cout de construction du « bergship » serait d’environ 700 000 livres (1,2 million de dollars canadiens), tandis qu’un porte-avion conventionnel d’alors coutait quelque 70 millions de dollars canadiens.

Mais, bâtir un prototype était une chose, construire un colosse de 610 mètres de longueur en était une autre. Les Britanniques avaient établi le cahier des charges suivant :

• une vitesse de sept nœuds

•un gouvernail de 30 mètres de longueur

•une autonomie de 11 000 kilomètres

• une coque résistant aux torpilles

• une piste pour bombardiers lourds

Il aurait fallu une coque réfrigérée de 12 mètres d’épaisseur pour que le pykrète ne fonde pas.

Les ingénieurs canadiens estimèrent la durée de la construction à cinq ans, en faisant venir des milliers de travailleurs d’autres chantiers militaires. Et il aurait fallu beaucoup plus de bois d’œuvre, de béton, de pykrète et de glace que les Britanniques ne l’avaient prévu. Il y avait des problèmes techniques à régler, comme le contrôle d’un gouvernail d’une longueur de 30 mètres. Les Canadiens prévinrent aussi que la facture pourrait atteindre une centaine de millions de dollars.

Pendant ce temps, on avait trouvé d’autres moyens de gérer l’allée des U-boots. Des aérodromes aux Açores s’ouvrirent aux avions des Alliés, et les Britanniques mirent au point de plus gros réservoirs de carburant pour des vols plus longs ainsi que des radars plus précis. Ils construisirent aussi davantage de porte-avions. En mai 1943, Mackenzie King recommanda de mettre fin au projet.

Le prototype fondit lentement et coula au fond du lac Patricia. Les plongeurs peuvent encore apercevoir l’épave aujourd’hui.

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LES CHIFFRES

610 mètres Longueur du plan du porte-avion à taille réelle (presque deux fois la longueur du plus long porte-avion d’aujourd’hui)

30 mètres Longueur du gouvernail

12 mètres Épaisseur de la coque

280 000 Nombre de blocs de pykrète

100 millions dedollars (ou plus) Cout estimé de la construction en 1943

1,5 milliard En dollars de 2020

Il est facile d’oublier le service et le sacrifice d’un ancien combattant.

Il se peut que l’ancien combattant lui-même n’en parle pas, peut-être pour éviter des souvenirs douloureux ou pour épargner les horreurs de la guerre à ses proches, et cet important chapitre de l’histoire de la famille se perd. Cela explique peut-être pourquoi à Winnipeg, au début des années 2000, des médailles de la Première Guerre mondiale ont failli être mises au rebut.

Une famille débarrassant un appartement après un décès avait mis divers objets dont personne ne voulait dans des boites et invité les autres résidents à se servir.

Un voisin prit une petite boite contenant un écusson où étaient inscrites les initiales KOSB et quatre médailles, dont trois de la Première Guerre mondiale. Jetées par erreur, pensa-t-il, mais un membre de la famille du défunt lui dit que personne n’en voulait. Il les garda, ne sachant quoi en faire.

Douze ans plus tard, il rencontra par hasard Dave Flannigan qui était alors président national de la Légion royale canadienne. Il lui raconta l’anecdote et lui remit les médailles.

Elles avaient été décernées au soldat Robert Speirs McClymont du King’s Own Scottish Borderers (KOSB) dont les débuts remontent à 1689.

Il s’agissait d’une Étoile de 1914-1915, d’une Médaille de guerre britannique et d’une Médaille de la Victoire de 1914-1919, un trio surnommé Pip, Squeak et Wilfred en l’honneur de personnages d’une bande dessinée populaire de l’époque.

La quatrième était la Médaille du service impérial qui avait été décernée dans les années 1950 aux fonctionnaires qui prenaient leur retraite après 25 ans de service.

Nos recherches nous ont permis d’approfondir un peu plus leur histoire. Un certain Robert Speirs McClymont naquit à Minnigaff, en Écosse, en 1894. Une personne du même nom s’enrôla dans le KOSB dans la région de Dumfries et Galloway. Son matricule régimentaire était le 909.

« Malheureusement, très peu de dossiers des bataillons territoriaux ont survécu, nous dit Ian D. Martin du Musée régimentaire du KOSB. La clé de leur système de numérotation a été perdue. » Et avec elle, la date de l’enrôlement de McClymont.

Selon la carte de ses médailles, le 5^e Bataillon du KOSB (Dumfries et Galloway) dont il faisait partie débarqua à Gallipoli le 10 juin 1915. Ce bataillon avait été mobilisé en aout 1914.

En janvier 1916, le bataillon fut déployé en Égypte, où McClymont fut transféré à l’Imperial Camel Corps puis au Corps of Hussars. Un article publié sur greatwarforum.org note qu’il fut blessé à la deuxième bataille de Gaza, le 19 avril 1917.

Flannigan s’applique à faire revivre l’histoire de McClymont. Il la raconte chaque fois qu’il prend la parole dans une école de Terre-Neuve-et-Labrador ou à un événement de la Légion quelque part au pays.

« Je me suis mis à penser à tous les événements qui se sont produits pour que les médailles me parviennent, dit-il. Je n’ai rien à voir avec ce monsieur, mais j’ai l’impression que cet ancien combattant m’a choisi en tant que conservateur de son souvenir. »

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Conseils pour PRÉSERVER les ARTÉFACTS MILITAIRES

Entreposer les photos, les lettres et les documents à plat dans une boite solide.

Protéger les papiers dans des chemises de polyester.

Ne pas utiliser de colle, de ruban adhésif, ni d’album autocollant.

Tenir les photos et les papiers à l’écart de la lumière pour ralentir la décoloration.

Ranger ou afficher les articles importants loin des bouches de chauffage ou de climatisation.

Ne pas entreposer les artéfacts dans un hangar, dans un garage, dans un grenier, ni dans un sous-sol où les changements de température et d’humidité risquent de les endommager.

Se tenir au courant des changements technologiques pour assurer l’accès aux copies numériques.

L’Institut canadien de conservation offre d’autres conseils aux familles et aux conservateurs désireux de préserver des artéfacts ou des souvenirs militaires : www.canada.ca/fr/institut-conservation/services/soin-objets.html.

Confier les articles à un musée, à une filiale de la Légion, à une société historique ou à une association régimentaire qui peut les exposer.

Des centaines de personnes aux quatre coins du pays ont participé à une série de colloques en ligne organisés par l’Institut canadien de recherche sur la santé des militaires et des vétérans, à la place du forum de recherche de 2020 qui avait été reporté en raison de la pandémie.

Contrairement à la panoplie de sujets du forum plénier, les sessions de l’ICRSMV en ligne se concentraient sur quatre sujets. Bien que les participants aient pu poser des questions, il ne leur a pas été possible de réseauter face à face. Il y a quand même eu un côté positif.

« Beaucoup de gens qui voulaient participer à l’ICRSMV depuis longtemps, mais qui ne pouvaient pas se rendre au forum, ont été en mesure d’assister à ces colloques », dit Patrick Smith, président du Centre d’excellence sur le trouble de stress post-traumatique et les états de santé mentale connexes. Le forum se tient dans une ville différente chaque année, et la plupart des participants viennent de loin pour y assister.

M. Smith a animé la séance sur la douleur chronique. Les autres sujets abordés concernaient la COVID-19 et la modification des activités, le préjudice moral, et la recherche sur le sexe et le genre.

Le panel sur la COVID-19 qu’a animé le lieutenant-colonel Andrew Beckett, chirurgien traumatologue des FAC, a discuté de moyens de stimuler l’immunité, de difficultés de transport des patients, et de l’utilisation d’anticoagulants pour les patients gravement malades.

Les FAC réagissent aux épidémies et aux pandémies à l’échelle internationale et au pays, dit Homer Tien, colonel et chirurgien des FAC à la retraite qui dirige maintenant ORNGE, le service d’ambulance aérienne de l’Ontario. Il a fait état des recherches sur le transport aérien sécuritaire des patients gravement malades touchés par la pandémie. Des études sont en cours sur la dispersion des particules vaporisées dans les aéronefs, l’équipement de protection pratique pour le personnel sanitaire à bord et l’identification de traitement sûr en vol.

En dépit de nouvelles encourageantes, nous sommes encore loin d’avoir un vaccin efficace, a rapporté la Dre Joanne Langley, codirigeante du Groupe de travail sur les vaccins contre la COVID-19 du Canada. À l’automne 2020, quelques-uns seulement des plus de 180 vaccins à l’étude avaient entamé la phase 3 des essais cliniques où l’on en dé-termine la sécurité et l’efficacité à grande échelle.

Lorsque l’un d’entre eux sera approuvé, dit-elle, il faudra du temps pour fabriquer suffisamment de doses pour toute la population. La production sera lente, et la distribution devra s’organiser selon une liste de priorités sur laquelle les travailleurs de la santé et les secouristes seront vraisemblablement parmi les premiers.

Toutefois, le vaccin n’est peut-être pas la seule façon de stimuler l’immunité. Il y a des anticorps dirigés contre le virus dans le plasma sanguin des gens atteints par la COVID en convalescence, qui peut être séparé après un don de sang et administré à une autre personne. La recherche a montré que cette transfusion stimule l’immunité chez cette deuxième personne, a expliqué la Dre Dana Devine, experte scientifique en chef de la Société canadienne du sang.

Parmi les présentateurs du webinaire sur la douleur chronique se trouvaient Friedhelm Sandbrink et Benjamin Kligler de l’U.S. Veterans Health Administration, le directeur médical du Centre d’excellence sur la douleur chronique pour les vétérans canadiens, Ramesh Zacharias et l’ancienne combattante Michelle Bourdon. 

La douleur chronique est aussi ancienne que l’humanité, mais les soins efficaces, eux, n’en sont qu’à leurs balbutiements, a déclaré le modérateur Eric Schoomaker, lieutenant-général et médecin général de l’armée américaine à la retraite.

Des centres au Canada et aux États-Unis considèrent les aspects biologiques, psychologiques et sociaux de la gestion de la douleur et adoptent des pratiques non traditionnelles, comme l’acupuncture et le yoga, en plus des traitements allopathiques. Ils évitent l’utilisation excessive d’opioïdes qui risquent de mener à des lésions et à la dépendance. 

En outre, les chercheurs se préoccupent des besoins des personnes vivant avec la douleur chronique et de ceux de leurs aidants, dit Schoomaker en résumé.

 

Tel n’est pas toujours le cas en ce qui concerne le sexe et le genre. Trop souvent, les résultats de la recherche en santé ne reflètent que les expériences d’anciens combattants et du personnel militaire de sexe masculin, a observé le groupe d’experts sur le sujet. 

Lors du développement de la recherche, il faut se demander si cela «  s’applique également à tous », dit Maya Eichler de l’université Mount Saint Vincent à Halifax et directrice du Centre pour l’innovation sociale et l’engagement communautaire dans les affaires militaires. 

C’est une question importante à un moment où l’armée canadienne veut que sa force comprenne au moins 25 % de femmes, dit Jennifer E. C. Lee, directrice intérimaire de la recherche sur le personnel et le soutien familial. Les FAC se penchent sur les politiques qui entrainent des disparités, » dit-elle. 

Les différences entre les sexes et les genres sont de plus en plus prises en compte dans les études sur les problèmes de santé des anciens combattants, et l’on y tient compte du sans-abrisme, de la transition à la vie civile, de l’inconduite sexuelle et de la santé mentale, dit Margaret McKinnon du département de psychiatrie et de sciences neurocomportementales et titulaire de la chaire Homewood en santé mentale et traumatisme de l’Université McMaster d’Hamilton. La recherche sur les effets du service militaire sur le corps et le système reproducteur féminins est urgente, dit-elle.

 

Le symposium final était consacré au préjudice moral découlant du service militaire et du service des travailleurs de la santé au cours de la pandémie.

Anthony Nazarov de l’Université Western de London, en Ontario, a fait état des progrès dans l’évaluation, la prévention et le traitement du préjudice moral, y compris les facteurs associés à la résilience et à la vulnérabilité aux blessures.  

« Les facteurs de stress moraux sont indissociables du travail », a déclaré la Dre Andrea Phelps, du Phoenix Centre for post-traumatic mental health, qui s’est jointe à la session depuis l’Australie, où il était 2 h du matin.

Le stress moral est indissociable des activités militaires et des professions de la santé et des premiers intervenants, dit-elle. Cependant, ces organisations peuvent en atténuer les effets par un soutien immédiat et puis par un accompagnement régulier, notamment le soutien par les pairs et le counseling spirituel, et par « la reconnaissance de la communauté pour le rôle essentiel qu’ils remplissent ». 

Suzette Bremault-Phillips, de la faculté de réadaptation médicale de l’Université de l’Alberta, a discuté l’accroissement de la résilience en explorant la moralité et les valeurs avant le déploiement, ce qui augmente la conscience de soi morale et permet aux militaires d’exercer leur jugement moral lors des exercices de formation.

L’ancien combattant Brian McKenna a parlé de ses expériences en Bosnie et en Afghanistan et décrit la différence entre le préjudice moral et les symptômes de stress post-traumatique. 

Le TSPT peut provoquer des réactions physiques instantanées, comme se baisser rapidement quand on entend un grand bruit. « Le préjudice moral ne vous frappe pas en plein visage […] il se forme au fil du temps […] un sentiment lancinant constant qui monte et descend. »

Donner un nom à un préjudice moral et rencontrer d’autres personnes qui le vivent est important. « Ça donne l’impression que quelqu’un, quelque part, me comprend. Savoir que ça existe donne l’espoir qu’il y a des choses à faire pour aller mieux. » Et même si les pratiques exemplaires ne sont pas encore fermement établies, « on avance un peu, au moins ».

Le prochain forum en personne sur la santé des militaires et des anciens combattants du CIMVRHR doit avoir lieu du 25 au 27 octobre 2021 à Halifax, si la pandémie le permet.

 

Le premier masque à gaz utilisé par les soldats canadiens fut conçu par un Terre-Neuvien

Le premier masque à gaz donné aux soldats britanniques après que les Allemands déchainèrent une nouvelle arme diabolique, en 1915, fut mis au point par un médecin de Terre-Neuve.

Le 22 avril 1915, les troupes allemandes larguèrent 160 tonnes de chlore gazeux au front occidental. Le gaz forma un nuage jaune-verdâtre de six kilomètres de longueur et d’un demi-kilomètre de largeur, qui dériva avec le vent au-dessus les lignes canadiennes et françaises. Étant plus lourd que l’air, il s’installa dans les zones basses, transformant les tranchées en pièges mortels.

Lorsque le chlore entre en contact avec l’humidité des yeux, du nez et des poumons, il se transforme en acide qui aveugle, brule et cause des ampoules. Il détruit la muqueuse pulmonaire; les victimes se noient dans leurs propres sécrétions ou meurent asphyxiées. Il n’existe pas d’antidote.

À l’époque, personne n’y était préparé. Les hommes toussaient horriblement quand ils respiraient ce gaz à l’odeur d’eau de javel. Beaucoup en moururent, d’autres furent aveuglés et brulés; la plupart des survivants eurent des problèmes pulmonaires durant le reste de leur vie.

Le médecin et lieutenant-colonel canadien Edward Morrison fut horrifié de voir les hommes « cracher leurs poumons, vraiment » puis, « à l’agonie, se rouler par terre comme des chiens enragés. »

Lors de la deuxième attaque, deux jours plus tard, on dit aux troupes canadiennes de tenir un mouchoir ou une chaussette trempée d’eau ou d’urine contre leur nez; le chlore se cristalliserait avant d’atteindre leurs poumons.

Le 3 mai, les Britanniques fournirent 30 000 tampons de coton enveloppé de gaze, qui étaient trempés dans du bicarbonate de soude, puis tenus contre le nez et la bouche. Des lunettes furent distribuées pour protéger les yeux. Ce dispositif de fortune fut remplacé par le respirateur Black Veil (voile noir, NDT), qui était muni d’une ficelle pour tenir le tampon en place.

Cela ne suffisait pas. Le 6 juin, les soldats britanniques et canadiens reçurent le premier masque à gaz – un capuchon, en réalité – conçu par le capitaine Cluny Macpherson, médecin du 1st Newfoundland Regiment.

Macpherson suggéra de couvrir toute la tête dans un sac en flanelle trempée dans un mélange chimique le rendant étanche au gaz. Le casque Hypo, surnommé British Smoke Hood (capuchon antifumée britannique, NDT), avait une visière de mica ou d’acétate de cellulose. Il était fragile et engendrait des maux de tête, probablement à cause de l’accumulation de dioxyde de carbone, mais c’était un début.

Il fut suivi par un capuchon muni d’oculaires et d’une valve permettant au soldat d’expirer. Il fut sur-nommé « goggle-eyed bugger with the tit (bougre aux yeux ronds avec le nichon, NDT) ». Macpherson améliora ses prototypes sans cesse, même après son retour chez lui, quand il porta son attention sur les problèmes pulmonaires des mineurs, dit Maureen Peters, conservatrice de The Rooms à St. John’s.

Deux ans après le début de la guerre, des obus d’artillerie conte-nant du gaz étaient utilisés de part et d’autre de la ligne de front, et des masques à gaz de plus en plus sophistiqués furent conçus pour répondre au développement continu des menaces vaporeuses mortelles.

Le 12 juillet 1917, les Allemands utilisèrent le gaz moutarde pour la première fois, qui était mortel même sans être inhalé : cette vapeur incolore et huileuse pouvait être absorbée par la peau, et attaquait la muqueuse des poumons et de l’estomac, ce qui provoquait des hémorragies internes. Sa pollution tenace du sol, de la boue, de l’eau et des vêtements continuait de faire des victimes par empoisonnement secondaire pendant des semaines après les attaques.

En 1917, le respirateur en boite fut distribué aux soldats britanniques et canadiens. L’air était aspiré à travers un filtre et décontaminé avant de passer dans le masque.

Les hommes maudissaient les masques à gaz. Quelle qu’en soit la conception, ils étaient inconfortables et encombrants. Mais ils étaient aussi plus que ravis qu’ils existent.

Depuis toujours, les guerriers prennent des trophées à leurs ennemis vaincus : des casques, des casquettes, des écussons, des armes à feu, des couteaux et, les plus prisés, des épées.

Une telle épée, qui avait été portée à la bataille de la guerre civile américaine d’Antietam, au Maryland, le 17 septembre 1862, fut longtemps mais temporairement hébergée au Canada.

Plus de 23 000 hommes furent tués, blessés ou capturés à Antietam, dont le colonel sudiste Charles Courtenay Tew, qui fut atteint d’une balle à la tête quand il se leva pour incliner son chapeau lorsque le commandement d’une brigade lui fut confié après la mort de son général.

Un ancien combattant de l’Union rapporta en 1874 qu’il avait enterré Tew et pris une coupe d’argent, cadeau d’élèves officiers de la Hillsborough Military Academy que Tew avait fondée. Il avait remis la coupe à la famille de ce dernier. Par contre, l’épée de Tew, cadeau que lui avaient fait les élèves officiers de l’Arsenal Academy en 1858, avait disparu.

Tew mourut l’épée à la main, dit le capitaine Matthew Manly. « Il l’attira à lui de ses dernières forces, puis […] il tomba, mort. »

L’arme lui aurait été prise par un Canadien : le capitaine John Reid du 8th Ohio Volunteer Army, un voyou qui fut arrêté et emprison-né pour détournement de fonds en 1865. L’épée se retrouva dans une loge des Odd Fellows à Norwalk, Ohio, mais on en perdit ensuite la trace pendant plus d’un siècle.

Le 33^e Régiment des transmissions d’Ottawa prenait ses nouveaux quartiers en 2009. Une épée et son fourreau, exposés dans la salle de mess depuis 1963, furent envoyés avec d’autres artéfacts pour évaluation.

« Il s’est avéré que c’était un objet d’une très grande valeur, a déclaré Michael Martin, président de la 33 Signal Regiment Foundation. Inestimable, en fait. Nous avons décidé que le mieux serait de la restituer. » Mais d’abord, il fallait en prouver la provenance.

Amelia Blythe d’Utica, NY, dernière descendante de la famille Sautter, avait donné l’épée à son neveu qui habitait à Ottawa, qui à son tour en avait fait don au régiment, qui s’appelait alors 763 Communications Regiment. Mais comment Amela Blythe s’était-elle trouvée en possession de l’épée?

On a découvert grâce à des recherches rigoureuses qu’un certain Franklin J. Sauter, capitaine du 55th Ohio Regiment, était à Antietam lui aussi. « Nous pensons que l’épée était entre les mains du capitaine Sauter à la fin de la journée », a déclaré Martin. Il l’aurait prise à Reid ou peut-être la lui aurait-il achetée, et l’aurait déposée à la loge, où les soldats des deux régiments se rencontraient souvent. Lorsque Sauter fut tué au combat un an plus tard, l’épée fut probablement envoyée à sa famille (dont le nom s’écrit de diverses façons) à New York.

L’épée a changé de mains pour la dernière fois en 2015. Le régiment canadien et les descendants de Tew l’ont remise au Citadel Military College of South Carolina. Le représentant du collège a déposé une couronne fleurie au lieu de la bataille d’Antietam à l’occasion d’une cérémonie commémorative. Quand il s’est relevé pour saluer, les pétales sont tous tombés à l’endroit où, croit-on, le colonel Tew mourut, l’épée serrée contre sa poitrine.