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<\/p>\nEn<\/strong> cette ann\u00e9e 1939<\/b>, la Canadian Car and Foundry Company (Can-Car) venait de prouver que le nouveau chasseur-bombardier FDB-1 pou-vait atteindre un plafond plus haut qu\u2019un Hurricane ou un Spitfire.\u00a0 \u00a0<\/span><\/span><\/p>\n Apr\u00e8s le vol, un pilote d\u2019essai de l\u2019ARC vanta sa maniabilit\u00e9 qui, selon lui, \u00e9tait comparable \u00e0 celle des chasseurs contemporains. Michael Gregor, ing\u00e9nieur en a\u00e9ronautique, avait convaincu la direction de la soci\u00e9t\u00e9 montr\u00e9alaise Can-Car de l\u2019embaucher pour cr\u00e9er un nouveau chasseur-bombardier tr\u00e8s maniable dans son installation de Fort\u00a0William, en Ontario (la ville fait d\u00e9sormais partie de Thunder Bay).<\/span><\/p>\n M. Gregor proposait une conception radicalement diff\u00e9rente en cette \u00e9poque o\u00f9 les monoplans faisaient fureur. Il croyait dur comme fer au biplan, dont il voulait augmenter le potentiel. \u00ab\u00a0On commencera la guerre avec des monoplans, mais on la finira \u00e0 bord de biplans \u00bb, clamait-il. Le directeur g\u00e9n\u00e9ral de la Can-Car, Leonard Peto, \u00e9tait manifestement impressionn\u00e9, et il estimait qu\u2019il \u00ab trouverait un grand march\u00e9 en Grande-Bretagne et en France \u00bb.<\/span><\/p>\n La soci\u00e9t\u00e9 Can-Car, fond\u00e9e en 1909, construisait des voitures de chemin de fer et parfois des dragueurs de mines. Elle avait connu des difficult\u00e9s financi\u00e8res dans les ann\u00e9es 1920 pendant la Grande D\u00e9pression, puis avait \u00e9t\u00e9 relanc\u00e9e pour la construction a\u00e9ronautique gr\u00e2ce \u00e0 un accord fiscal conclu en 1935 avec le conseil municipal de Fort William pour stimuler l\u2019\u00e9conomie.<\/span><\/p>\n Et c\u2019est ainsi que la soci\u00e9t\u00e9 rentra \u00e0 nouveau dans la course, en construisant des chasseurs biplans Grumman G23, qui furent principalement livr\u00e9s aux forces nationalistes espagnoles ou \u00e0 l\u2019ARC qui les rebaptisa \u00ab\u00a0Goblin\u00a0\u00bb. Au fil des ans, des chasseurs Hawker Hurricane, des bombardiers Curtiss Helldiver et des avions-\u00e9coles North American Harvard sortirent des chaines de production de la Can-Car.<\/span><\/p>\n Ces appareils \u00e9taient tous construits sous licence conc\u00e9d\u00e9e par les concepteurs d\u2019origine. Or, en 1937, la Can-Car aspirait \u00e0 \u00e9tablir ses propres capacit\u00e9s de conception, de d\u00e9veloppement et d\u2019ing\u00e9nierie pour en retirer honneur et prestige et s\u2019imposer en tant que chef de file mondial. Un cr\u00e9neau s\u2019ouvrait pour un chasseur-bombardier de pointe avec la guerre qui mena\u00e7ait en Europe, et la soci\u00e9t\u00e9 se mit \u00e0 lorgner sur de lucratifs contrats avec l\u2019ARC et les Alli\u00e9s.<\/span><\/p>\n C\u2019est l\u00e0 que Michael Gregor fit son entr\u00e9e sur sc\u00e8ne. L\u2019ing\u00e9nieur de 49 ans d\u2019origine russe (il avait chang\u00e9 son nom de famille, qui \u00e9tait Grigorashvili) venait de participer \u00e0 la conception de plusieurs avions uniques au sud de la fronti\u00e8re. Il avait jou\u00e9 un r\u00f4le d\u00e9terminant \u00e0 la Brunner-Winkle Aircraft Company lors de la cr\u00e9ation d\u2019un biplan taxi et de plaisance populaire \u00e0 trois places. Le Bird se d\u00e9marquait par ses nombreuses fonctionnalit\u00e9s novatrices, comme son aile sup\u00e9rieure plus \u00e9paisse qui offrait une meilleure portance.<\/span><\/p>\n Il fut ensuite ing\u00e9nieur en chef \u00e0 la Seversky Aircraft Corporation de Long Island, o\u00f9 son fait d\u2019armes fut la conception du SEV-3 Sport Amphibian. C\u2019est dans sa propre soci\u00e9t\u00e9, la Gregor Aircraft Corporation au Roosevelt Field de New York, qu\u2019il mit au point le prototype de son biplan, le GR-1 Sportplane. L\u2019homme avait de toute \u00e9vidence les biplans et leur am\u00e9lioration \u00e0 c\u0153ur. <\/span><\/p>\n Il semblait donc que quand la Can-Car l\u2019embaucha comme ing\u00e9nieur a\u00e9ronautique en chef, les deux parties seraient gagnantes.<\/span><\/p>\n M. Gregor<\/b> arriva avec son argumentaire : l\u2019alliance entre les derni\u00e8res technologies a\u00e9ronautiques \u2013 structure panneaut\u00e9e, rivetage affleur\u00e9, verri\u00e8re bulle, car\u00e9nage, train escamotable \u2013 et la maniabilit\u00e9 au combat a\u00e9rien \u00e9prouv\u00e9e du biplan. Il donna ainsi vie \u00e0 un s\u00e9duisant et \u00e9l\u00e9gant FDB-1.<\/span><\/p>\n Sa caract\u00e9ristique la plus frappante \u00e9tait la gracieuse aile de mouette sup\u00e9rieure, aux fentes \u00e0 ouverture automatique anormalement longues, con\u00e7ue pour am\u00e9liorer la visibilit\u00e9 \u00e0 l\u2019avant en vol et donner l\u2019avantage au pilote lors des combats a\u00e9riens. Mais, comme bien souvent avec les enjeux de conception \u00e0 la gen\u00e8se d\u2019un avion, il y avait une contrepartie : en effet, la belle aile nuisait \u00e0 la visibilit\u00e9 au d\u00e9collage, \u00e0 l\u2019atterrissage et pendant les d\u00e9placements \u00e0 terre.<\/span><\/p>\n La visibilit\u00e9 \u00e0 l\u2019atterrissage et aux d\u00e9placements \u00e0 terre \u00e9tait \u00e9galement r\u00e9duite par le fuselage trapu du FDB-1. Mais l\u00e0, le compromis en valait la peine. Long de 6,6 m\u00e8tres seulement, l\u2019engin avait une tr\u00e8s bonne maniabilit\u00e9 avec ce que les concepteurs a\u00e9ronautiques nomment un \u00ab attelage court \u00bb, comme les avions de course modernes. Cette maniabilit\u00e9 lui donnait l\u2019avantage dans les combats a\u00e9riens, o\u00f9 il pouvait se livrer \u00e0 des man\u0153uvres pr\u00e9cises quand il s\u2019agissait d\u2019ajuster le tir de ses deux mitrailleuses de 13 millim\u00e8tres. Il pouvait aussi se lancer dans une acc\u00e9l\u00e9ration verticale de 7 G apr\u00e8s avoir plong\u00e9 pour larguer les deux bombes de 53 kilos qu\u2019il portait sous les ailes.<\/span><\/p>\n Bien que Gregor e\u00fbt pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 un moteur de 1\u202f200 chevaux-puissance, le FDB-1 \u00e9tait propuls\u00e9 par un moteur Pratt & Whitney Twin Wasp standard de 700 chevaux-puissance qui lui donnait une distance franchissable maximale d\u2019un peu plus de 1\u202f500 km. <\/span><\/p>\n La construction fut lanc\u00e9e apr\u00e8s des essais dans le tunnel a\u00e9rodynamique de Hawker Aircraft \u00e0 Kingston-upon-Thames, en Angleterre, au printemps 1938. Six\u00a0mois plus tard, resplendissant dans sa peinture m\u00e9tallique gris acier, son immatriculation canadienne, CF-BMB, en lettres blanches, et des rayures rouge et blanc sur le gouvernail, le FDB-1 s\u2019\u00e9lan\u00e7a dans les airs pour la premi\u00e8re fois.<\/span><\/p>\n La date<\/b> du premier vol du prototype est sujette \u00e0 controverse. D\u2019apr\u00e8s les recherches men\u00e9es dans les archives par Jonathan Grenville Kirton, historien et auteur du livre Canadian Car and Foundry Aircraft Production at Fort William on the Eve of World War II <\/i>(production d\u2019avions canadiens de Car and Foundry \u00e0 Fort William \u00e0 la veille de la Seconde Guerre mondiale, NDT) publi\u00e9 en 2009 par la Thunder Bay Historical Museum Society, il d\u00e9colla pour la premi\u00e8re fois \u00e0 Saint-Hubert, au Qu\u00e9bec, en avril 1939. Mais la revue Air Pictorial <\/i>a rapport\u00e9 en 1972 que le premier vol avait eu lieu \u00e0 l\u2019a\u00e9rodrome de la Can-Car \u00e0 Fort William le 17 d\u00e9cembre 1938, et que le pilote \u00e9tait George Ayde.<\/span><\/p>\n Quoi qu\u2019il en soit, le FDB-1 \u00e9tait aussi maniable que pr\u00e9vu, et on le disait agr\u00e9able \u00e0 piloter. Mais la \u00ab visibilit\u00e9 limit\u00e9e qui le rendait difficile \u00e0 man\u0153uvrer au d\u00e9collage et \u00e0 l\u2019atterrissage suscita des commentaires d\u00e9favorables, la revue rapporta. D\u2019autres critiques furent \u00e9mises \u00e0 propos de la gouverne qu\u2019il fallait r\u00e9gler pour \u00e9viter d\u2019exag\u00e9rer l\u2019action exerc\u00e9e [ bien que cela fut un avantage lors des combats a\u00e9riens] et de la verri\u00e8re du poste de pilotage qui vibrait beaucoup \u00e0 grande vitesse <\/span>et pendant les boucles, et pour laquelle il aurait fallu une carlingue plus solide \u00bb. Les vols d\u2019essai continu\u00e8rent pendant des semaines.<\/span><\/p>\n Transports Canada (TC) \u00e9tait manifestement impressionn\u00e9. Le 9 mai 1939, JA Wilson, contr\u00f4leur de l\u2019aviation civile de TC, \u00e9crivit une lettre \u00e0 EW Stedman, commodore de l\u2019air et ing\u00e9nieur en chef de l\u2019a\u00e9ronautique de l\u2019ARC, sur les vols d\u2019essai officiels de l\u2019ARC.<\/span><\/p>\n Les essais de la Can-Car y \u00e9taient mentionn\u00e9s :<\/span><\/p>\n \u00ab L\u2019avion a pivot\u00e9 au moins deux fois pour faire huit tours complets. En outre, le parachute de queue a \u00e9t\u00e9 test\u00e9 en vol pour en v\u00e9rifier le fonctionnement et l\u2019\u00e9jection. \u00bb Le parachute avait \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vu pour la s\u00e9curit\u00e9 en cas de non sortie de vrille; lorsqu\u2019il \u00e9tait d\u00e9ploy\u00e9, il faisait adopter \u00e0 l\u2019avion une position de piqu\u00e9 qui r\u00e9tablissait le flux d\u2019air sur la gouverne et permettait une sortie de vrille. Le parachute \u00e9tait ensuite largu\u00e9.<\/span><\/p>\n Il \u00e9tait \u00e9galement dit dans la lettre que \u00ab l\u2019essai de vitesse terminale de plong\u00e9e a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9 \u00e0 partir de 23\u202f000 pieds, et la vitesse an\u00e9mom\u00e9trique indiqu\u00e9e a atteint les 472 mi\/h […]. Les man\u0153uvres acrobatiques peuvent toutes \u00eatre effectu\u00e9es convenablement et en douceur \u00e0 toutes les vitesses, et il n\u2019y a gu\u00e8re de vibrations lors des man\u0153uvres les plus rudes. \u00bb<\/span><\/p>\n Le matin suivant r\u00e9ception de la lettre par Stedman, JE Wray, capitaine d\u2019aviation et pilote d\u2019essai de l\u2019ARC, discuta de la demande de TC avec son sup\u00e9rieur, le commandant d\u2019aviation Allan Ferrier. M. Wray fut envoy\u00e9 \u00e0 Montr\u00e9al l\u2019apr\u00e8s-midi m\u00eame et, apr\u00e8s le feu vert d\u00e9finitif d\u2019un inspecteur de TC, il prit place dans l\u2019habitacle, actionna la manette de pouss\u00e9e et fit d\u00e9coller le CF-BMB.<\/span><\/p>\n Malgr\u00e9 des vibrations inqui\u00e9tantes de la verri\u00e8re au cours des boucles, M. Wray s\u2019\u00e9prit vite de la maniabilit\u00e9 de l\u2019appareil, mais beaucoup moins de sa performance. La Can-Car s\u2019\u00e9tait vant\u00e9e avec optimisme dans son rapport d\u2019une vitesse ascensionnelle de 3\u202f400 pi\/min (\u00e0 comparer \u00e0 celle de 2\u202f780 pi\/min du Hurricane), mais M.\u00a0Wray n\u2019inscrivit une vitesse ascensionnelle initiale que de 2\u202f800 pi\/min. La Can-Car avait signal\u00e9 une vitesse terminale de plong\u00e9e de 472 mi\/h, mais M.\u00a0Wray n\u2019atteignit que 402 mi\/h.<\/span><\/p>\n La vue du pilote \u00e9tait obstru\u00e9e par l\u2019aile de mouette lors du d\u00e9placement \u00e0 terre, mais \u00ab il est maniable \u00e0 l\u2019extr\u00eame, \u00e9crivit M.\u00a0Wray dans son rapport sur les vols d\u2019essai. \u00c0 moins de 15\u202f000 pieds, un monoplan \u00e0 aile basse moderne ou monoplace, en d\u00e9pit d\u2019une performance sup\u00e9rieure, n\u2019arriverait pas \u00e0 battre seul le Gregor. \u00bb<\/span><\/p>\n Spectaculaire, certes, mais ces chiffres et commentaires concernaient un avion plus l\u00e9ger que ce qu\u2019il aurait \u00e9t\u00e9 lest\u00e9 d\u2019armes, de munitions, d\u2019un blindage et de bombes. Et malgr\u00e9 sa superbe maniabilit\u00e9, sa performance n\u2019\u00e9tait pas vraiment sup\u00e9rieure \u00e0 celle des monoplans de combat d\u2019alors. Peut-\u00eatre l\u2019aurait-elle \u00e9t\u00e9 avec le moteur de 1\u202f200 chevaux-puissance projet\u00e9. Cependant, il aurait fallu des mois suppl\u00e9mentaires pour la conception et les essais, et on \u00e9tait en 1939.<\/span><\/p>\n Les Hurricane et les Spitfire avaient d\u00e9j\u00e0 fait leurs preuves. Le spectre de la guerre mena\u00e7ait et la Can-Car s\u2019appr\u00eatait \u00e0 lancer la production de Hurricane. Tout arr\u00eater pour d\u00e9velopper une toute nouvelle chaine de FDB-1 encore invendus aurait \u00e9t\u00e9 pure folie. Sans une performance nettement sup\u00e9rieure, l\u2019ARC n\u2019\u00e9tait pas vraiment convaincue que faire machine arri\u00e8re pour retourner \u00e0 une conception de biplan \u00e9tait la voie \u00e0 suivre.<\/span><\/p>\n L\u2019entreprise<\/b> ne renon\u00e7a pas \u00e0 la cr\u00e9ation intrigante de Gregor, croyant qu\u2019elle pourrait servir ailleurs dans le monde. Pour faire sa promotion, le FDB-1 fut inscrit \u00e0 la course a\u00e9rienne Bernarr Macfadden de janvier 1940 qui allait de New\u00a0York \u00e0 Miami, mais il fut oblig\u00e9 d\u2019atterrir \u00e0 l\u2019a\u00e9roport de Hadley, au New Jersey, \u00e0 cause d\u2019un probl\u00e8me de pression d\u2019huile moteur.<\/span><\/p>\n La Can-Car s\u2019ent\u00eata. L\u2019\u00e9quipe des ventes se lan\u00e7a dans une tourn\u00e9e commerciale et obtint un certain succ\u00e8s. Le Mexique se dit int\u00e9ress\u00e9 par la fabrication de l\u2019avion sous licence en 1940, mais Ottawa y opposa un refus sans explication.<\/span><\/p>\n Une nouvelle occasion de commercialisation se pr\u00e9senta en 1941, lors d\u2019une d\u00e9monstration \u00e0 la Roosevelt Field de New York devant un autre client \u00e9tranger potentiel. Il fut pilot\u00e9 par Fred Smith, employ\u00e9 des Canadian Colonial Airways, qui disait que le FDB-1 \u00e9tait \u00ab f\u00e9rocement grassouillet \u00bb, et qu\u2019il avait \u00ab\u00a0la posture d\u2019un jeune bouledogue anglais \u00bb. Lui aussi avait \u00e9t\u00e9 ravi de sa maniabilit\u00e9 qu\u2019il qualifia de pr\u00e9cise, rapide et r\u00e9active. \u00ab C\u2019est tout un avion! \u00bb \u00e9crivit-il dans un article pour Air Classics<\/i>.<\/span><\/p>\n \u00c0 la suite de la d\u00e9monstration, M.\u00a0Smith rapporta une vague proposition, un \u00ab colonel dans l\u2019arm\u00e9e de l\u2019air d\u2019un pays d\u2019Am\u00e9rique <\/span>du Sud [s\u2019il formait] un escadron de l’avion \u00bb. L\u2019offre ne se mat\u00e9rialisa pas. Apparemment, quelqu\u2019un dans le public avait \u00e9t\u00e9 impressionn\u00e9 par la performance, mais aucune commande ne vit le jour dans les carnets de l\u2019entreprise.<\/p>\n On ne trouve ensuite plus grand-chose sur les efforts de la Can-Car pour promouvoir le FDB 1. Avec seulement 24,5 heures de vol au compteur, le chasseur dont r\u00eavait M. Gregor languit dans un hangar de Dorval, au Qu\u00e9bec, jusqu\u2019\u00e0 sa destruction lors d\u2019un incendie accidentel qui survint entre 1944 et 1946. M.\u00a0Gregor semble avoir perdu patience bien avant cela : il quitta la Can-Car peu apr\u00e8s la perte d\u2019int\u00e9r\u00eat de l\u2019ARC et retourna aux \u00c9tats-Unis, o\u00f9 il finit par d\u00e9crocher un emploi \u00e0 la Chase Aircraft Company. Il prit sa retraite \u00e0 Trenton, NJ, et mourut en 1953.<\/span><\/p>\n \u00ab Le FDB-1 est le dernier des biplans militaires de premi\u00e8re ligne, avant que le monoplan s\u2019\u00e9tablisse exclusivement \u00e0 cette fin, d\u00e9clara The Aeroplane Spotter<\/i>, publication britannique faisant autorit\u00e9, dans son num\u00e9ro du 2 novembre 1946. [Il] avait une vitesse maximale comparable \u00e0 celle des chasseurs contemporains, et en m\u00eame temps il avait cette meilleure maniabilit\u00e9 qui compterait dans les combats a\u00e9riens, ainsi qu\u2019une faible vitesse d\u2019atterrissage, 57 mi\/h, qui permettait de le poser sur de petites zones. \u00bb<\/span><\/p>\n Plus de 1\u202f400 Hurricane sortirent des chaines de production de la Can-Car pour la guerre.<\/p>\n En cette ann\u00e9e 1939, la Canadian Car and Foundry Company (Can-Car) venait de prouver que le nouveau chasseur-bombardier FDB-1 pou-vait atteindre un plafond plus haut qu\u2019un Hurricane ou un Spitfire.\u00a0 \u00a0 Apr\u00e8s le vol, un pilote d\u2019essai de l\u2019ARC vanta sa maniabilit\u00e9 qui, selon lui, \u00e9tait comparable \u00e0 celle des chasseurs contemporains. Michael Gregor, ing\u00e9nieur […]<\/p>\n","protected":false},"author":63,"featured_media":5089,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-5085","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-articles-principaux"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5085","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/63"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5085"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5085\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5089"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5085"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5085"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5085"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"https:\/\/legionmagazine.com\/fr\/wp-content\/uploads\/2020\/06\/PullQuote2-2.jpg\")
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