Le jeune agriculteur albertain s’était enrôlé en 1940, à l’âge de 21 ans, parce que « c’était la guerre, et [il] n’aimait pas ce que faisaient les Allemands ». L’armée de l’air, confia-t-il, lui semblait être la meilleure option.

Ce programme novateur visant à faire du Canada un vaste terrain d’entrainement pour aviateurs militaires fut mis sur pied en quelques mois, et ses recrues passaient par un dépôt des effectifs à Toronto.

Le « dépôt des effectifs n° 1 » n’avait rien de supérieur. Situé dans le bâtiment Coliseum sur le terrain de l’Exposition nationale canadienne, il pouvait accueillir jusqu’à 5 000 personnes.

« Ça a été un choc », a raconté M. Ashbaugh lors d’un entretien en 2009 dans le cadre de la Collection d’histoire orale militaire canadienne compilée par Reginald H. Roy, historien à l’Université de Victoria. « Nous étions dans l’étable à vaches, sur deux niveaux. Nous étions entassés là-dedans […]. La nourriture était infecte. C’était vraiment déroutant.

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« Ils avaient une sorte d’accord avec un traiteur qui pouvait faire les meilleurs œufs caoutchouteux que vous ayez jamais goutés de votre vie. La seule chose qui était vraiment bonne là-bas, c’est qu’on pouvait boire du lait tant qu’on voulait. Et on pouvait manger du pain et du beurre à volonté. Mais, le reste de la nourriture était infecte. »

Dans les premiers temps, il s’agissait d’une formation militaire, sans vol ni combat. Les recrues apprenaient à se laver, à se raser, à faire briller leurs bottes, à polir leurs boutons, à entretenir leurs uniformes et à respecter les ordres. Il y avait deux heures d’éducation physique quotidiennes et des formations sur la marche, des exercices avec le fusil, des manœuvres à pied, de l’instruction sur le salut et autres activités militaires de routine.

Il y aurait bientôt quatre autres bassins de formation : Brandon (Man.), Edmonton, Québec et Lachine (Qc). La nourriture s’est même améliorée. Mais, Fred Ashbaugh était alors déjà plus près du front et à l’orée de ses 62 missions de combat dans cette Europe occupée par les nazis où il pilota des bombardiers Stirling et Wellington.

D’autres dépôts finirent par être ajoutés : Picton (Ont.), Swift Current (Sask.), Penhold (Alb.) et Souris (Man.). Deux dépôts du Service féminin furent établis : l’un à Toronto en octobre 1941 et l’autre, un an plus tard, à Rockcliffe (Ont.).

La France était le dernier domino à tomber lors de la guerre éclair des nazis à travers l’Europe continentale. Du 26 mai au 4 juin, quelque 338 226 soldats alliés, pour la plupart britanniques, avaient été évacués de la plage de Dunkerque, la majeure partie de leurs armes et de leur équipement abandonnée à l’envahisseur.

Le joyau potentiel de la couronne auquel aspirait Hitler, la Grande-Bretagne, se trouvait juste de l’autre côté de la Manche. Début juillet, les premières étapes d’une invasion allemande prenaient forme alors que la Luftwaffe intensifiait sa campagne de destruction des forces aériennes britanniques avant de lancer un assaut amphibie sur les plages.

On le savait depuis des mois. Et les planificateurs militaires prévoyaient, ce qui semble évident aujourd’hui, que les iles britanniques ne seraient pas un bon endroit où former les pilotes et les équipages dont on avait tant besoin. Il fallait chercher ailleurs. Le Canada offrit ses services.

Le 17 décembre 1939, le Canada, la Grande-Bretagne, l’Australie et la Nouvelle-Zélande signèrent un accord pour créer le Plan d’entrainement aérien du Commonwealth britannique : le PEACB, ou tout simplement, « le Plan ».

Le choix se porta sur le Canada en raison de ses conditions météorologiques et de ses grands espaces propices à l’aviation, ainsi que de son approvisionnement suffisant en carburant, de sa capacité de production d’avions et de pièces, de sa proximité relative aux théâtres de guerre européens et possiblement du Pacifique, et de l’absence de menace ennemie.

L’ambitieux programme prévoyait à l’origine trois écoles de formation, 13 écoles élémentaires de pilotage, 16 écoles de pilotage militaire, 10 écoles d’observation aérienne, 10 écoles de bombardement et de tir, deux écoles de navigation aérienne et quatre écoles de radionavigants. Le gouvernement construisit 7 000 hangars, casernes et salles d’exercices.

La plupart des écoles d’entrainement disposaient de trois pistes de 30 mètres (100 pieds) de largeur et de 762 mètres (2 500 pieds) de longueur chacune. La quantité de béton utilisé aurait pu servir à construire une autoroute à deux voies entre Ottawa et Vancouver.

Les quatre gouvernements se parta-gèrent les couts de 2,2 milliards de dollars du Plan (environ 43 milliards de dollars de 2024), mais le Canada en régla la majeure partie : 1,6 milliard de dollars (36 milliards de dollars d’aujourd’hui).

À son apogée, fin 1943, 104 000 membres du PEACB dirigeaient 107 écoles et 184 unités de soutien dans 231 lieux d’un bout à l’autre du Canada. Le programme faisait voler 3 540 avions et servait même à former des Norvégiens, des Polonais et des Français en exil.

Le Canada devint ce que le président américain Franklin D. Roosevelt appelait « l’aérodrome de la démocratie ».

Le premier cours de formation canadien fut donné à Toronto le 29 avril 1940, et 39 diplômés en sortirent cinq mois plus tard. Ils restèrent tous au Canada en tant qu’instructeurs ou pilotes d’état-major. Les premiers observateurs canadiens, une trentaine, envoyés à l’étranger en octobre 1940, étaient des diplômés de l’école de Trenton, en Ontario.

Les recrues passaient un test d’apti-tude standard : le test de classement de l’Aviation royale du Canada. Des études secondaires de rattrapage permettaient aux stagiaires de 17 et 18 ans d’atteindre le niveau scolaire qu’exigeait l’ARC.

On assignait souvent des « tâches à l’aérodrome » aux stagiaires pour les occuper. Certains étaient envoyés dans des usines pour compter écrous et boulons, d’autres étaient répartis dans des écoles de pilotage ou dans d’autres installations de l’ARC pour effectuer des travaux de garde, de nettoyage, de peinture ou de polissage d’équipement. Les « tâches à l’aérodrome » pouvaient durer plusieurs mois.

Fred Ashbaugh, qui allait être décoré en tant que pilote de bombardier, fut même envoyé monter la garde au Nouveau-Brunswick pendant 28 jours.

Des détachements de formation préalable du personnel navigant furent établis dans les campus d’université du pays pour dispenser l’enseignement en mathématiques, en physique, en anglais et dans d’autres matières demandées par l’ARC aux recrues du personnel navigant n’ayant pas reçu l’éducation nécessaire. Cela réduisit considérablement les échecs plus tard dans la formation.

Beaucoup de pilotes terminaient leur formation d’aviateur dans le Harvard 4 (ci-dessous) de la Canadian Car and Foundry. Fred Ashbaugh (en regard), pilote de bombardier, fut l’une des premières recrues à réussir le programme.

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Au bout de quatre ou cinq semaines, un comité de sélection décidait si les stagiaires seraient placés dans le volet du personnel navigant ou dans celui des équipes au sol. Les candidats radiotélégraphistes-mitrailleurs étaient envoyés directement dans une école de radionavigants; les observateurs aériens (navigateurs) et les candidats pilotes rejoignaient l’une des sept écoles préparatoires de l’aviation où ils passaient les quatre premières semaines du programme, qui durait entre 26 et 28 semaines.

Ils étaient soumis à une série de tests, dont un entretien avec un psychiatre, un examen physique M2 de quatre heures, une séance dans un caisson hypobare et un « vol d’essai » dans un simulateur Link.

« Toute la série était une sélection, déclara Fred Ashbaugh. Les instructeurs surveillaient tout le monde tout le temps […], ils prenaient de petites notes. »

En classe, les candidats pilotes et observateurs aériens étudiaient la navigation, la théorie du vol, la météorologie, les fonctions d’officier, l’administration de l’aviation, l’algèbre et la trigonométrie.

Ensuite, ils passaient à l’école élémentaire de pilotage – il y en avait 32 – où les clubs de pilotes dispensaient aux stagiaires, au fil des huit semaines, une formation de base de 50 heures de vol sur des avions-écoles simples, tels que le Havilland Tiger Moth, le Fleet Finch ou le Fairchild Cornell.

Beaucoup effectuaient leur premier vol dans un Tiger Moth, comme celui-ci qui a décollé à la base de Malton, en Ontario.

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Les diplômés du programme « apprendre à voler » enchainaient avec 16 semaines dans une école de pilotage militaire, où ils passaient huit semaines dans une escadrille d’entrainement intermédiaire, six semaines dans une escadrille d’entrainement avancé et deux semaines dans l’une des 30 écoles de bombardement et de tir, le tout admi-nistré par l’ARC ou par la Royal Air Force.

Les espoirs du pilotage de chasse étaient formés à l’aide d’avions nord-américains Harvard et Yale. Les pilotes de bombardiers, les pilotes côtiers et les pilotes de transport stagiaires fréquentaient d’autres écoles où ils apprenaient à piloter des avions multimoteurs Airspeed Oxford, Avro Anson et Cessna Crane.

Les apprentis navigateurs passaient huit semaines dans l’une des 10 écoles d’observation aérienne, un mois à l’école de bombardement et d’artillerie (il y en avait 11) et un mois à l’école de navigation (il en existait six). Les écoles d’observation aérienne étaient dirigées par des civils sous contrat avec l’ARC; la CP Airlines, par exemple, dirigeait les n^os 7, 8 et 9, bien que les instructeurs fussent membres de l’ARC.

La navigation à l’estime et le pilotage visuel étaient les techniques de base enseignées tout au long des années de guerre. Formés dans des Avro Anson, les navigateurs en herbe utilisaient des cartes aéronautiques, des boussoles magnétiques, des montres, des journaux de voyage, des crayons, des rapporteurs d’angle Douglas et le calculateur de navigation à l’estime Dalton, un appareil manuel rond sans rien de semblable aux calculateurs modernes.

Deux écoles de formation au sol de mitrailleurs de bord furent créées à Trenton (Ont.) et à Québec pour combler le manque inquiétant de mitrailleurs de bord à l’étranger. On y dispensait un cours préparatoire de six semaines sur l’utilisation et l’entretien des mitrailleuses lourdes, ainsi que des exercices d’entrainement physique et un entrainement aux armes légères.

Les radiotélégraphistes mitrailleurs passaient 24 semaines à l’école de radionavigants où ils apprenaient la théorie et la pratique de la communication sans fil, notamment la signalisation à l’aide de lumière et de drapeaux en plus de la radio. Ils finissaient par quatre semaines dans une école de bombardement et de tir.

Les écoles de reconnaissance générale formaient des pilotes et des observateurs aériens en patrouille océanique. Les pilotes passaient les 8 à 14 dernières semaines dans des unités d’entrainement opérationnel où ils apprenaient à piloter des avions de chasse, comme le Hawker Hurricane ou le Fairey Swordfish. Ils y étaient formés par de vrais pilotes d’avion de chasse qui avaient été affectés aux unités d’entrainement opérationnel après des opérations. Ils n’étaient pas tous ravis de se retrouver là.

À 21 ans, Fred Ashbaugh était relative-
ment vieux pour une recrue.

Il a raconté que la nourriture et les con-ditions de vie dans les écoles élémentaires de pilotage étaient « plutôt rudes ».

« C’était horrible, dit-il. Mais, les forma-tions au pilotage et au sol étaient très bonnes. »

Son premier vol fut sur un Fleet Finch, en novembre 1941, avec un instructeur du nom de Moon qui fit faire une boucle et une vrille à l’avion – « Je pense qu’il voulait savoir si j’allais vomir ou pas; mais non […]. J’ai adoré ça. »

Il prit seul les commandes dans un Fleet Finch après 11 heures de formation de pilotage.

« C’était assez effrayant. À ce moment-là, on est là-haut tout seul, avec 10 à 12 heures de vol, et il faut atterrir sans abimer l’appareil. Alors, une fois qu’on est sur le plancher des vaches, on pousse un grand soupir de soulagement.

« C’était très excitant, et c’était très gratifiant. »

Fred Ashbaugh partit le 4 janvier 1941 à Summerside, sur l’Île-du-Prince-Édouard, pour suivre une formation de pilotage militaire.

« Nous étions la toute première classe à Summerside, confia-t-il à Reginald H. Roy. Quand nous sommes arrivés, il n’y avait pas d’instructeur, pas d’avion, il n’y avait rien. »

L’établissement était commandé par un lieutenant d’aviation qui, n’ayant pas de personnel pour former ses troupes, leur accorda des laissez-passer de 48 heures. « Nous lui avons dit : “Désolé, nous n’avons pas d’argent”. Il y avait eu un problème avec notre solde, nous n’avions pas été payés.

« Alors, il s’est arrangé avec une banque pour nous donner chacun un chèque de 5 $. Imaginez un peu : 5 $ pour un laissez-passer de 48 heures. Il a dit [au directeur de la banque] : “Je sais que je n’ai pas assez en banque, pourriez-vous m’avancer ça?”

« Et le directeur de la banque lui a répondu oui, bien sûr. Parce que nous étions les élus de Dieu : les premiers aviateurs avec nos petits titres d’épaule blancs.

« Nous sommes tous allés au village et avons encaissé nos chèques de 5 $. Et la plupart d’entre nous avons passé toute la fin de semaine à Summerside, et nous avions encore de l’argent en poche quand nous sommes retournés au poste parce que les gens nous avaient bien accueillis. Ils avaient été merveilleux. L’hôtel nous facturait 25 ou 50 cents par chambre. »

Les avions, des Harvad, ne sont arrivés que deux semaines après. « C’était comme passer d’une Austin à une Mercedes, a déclaré Fred Ashbaugh. Là, on a plein d’instruments devant soi, alors que dans un Fleet Finch il y a une aiguille, une bille et un indicateur de vitesse.

« Et, bien sûr, c’était un avion assez puissant et tout à fait acrobatique. Oh, c’était un bel appareil qu’on pilotait; un peu compliqué, mais beau. »

Des planificateurs dessinent les bleus pour les écoles de formation d’aviateurs du Canada

Des planificateurs dessinent les bleus pour les écoles de formation d’aviateurs du Canada

La classe de stagiaires – dont la moitié du dominion de Terre-Neuve, engagés dans la RAF – se déroula sans heurt : pas d’accrochage, pas de raté, et pas de
conflit rapporté avec les gens du coin.

Fred Ashbaugh obtint son brevet de pilote le 9 avril 1941.

La province, où l’alcool était interdit (elle n’a abrogé l’interdiction qu’en 1948), permit l’attribution d’une demi-bouteille d’alcool par diplômé. Le maire et le lieutenant-gouverneur organisèrent une fête pour les nouveaux pilotes, dont l’un sortait avec la fille du maire.

Le groupe repartit le 25 avril. De fortes chutes de neige gênèrent le groupe de stagiaires qui les suivirent : plusieurs avions s’écrasèrent, et l’un d’entre eux rata complètement l’ile pour atterrir sur le ventre en Gaspésie.

Contrairement à la plupart de ses camarades de classe qui gagnèrent leurs épaulettes d’officier et restèrent au Canada pour devenir instructeurs, Fred Ashbaugh, sergent à l’époque, partit pour l’Angleterre où il s’attendait à être pilote de chasse. Les autorités avaient d’autres idées en tête.

« Quand nous sommes arrivés là-bas, ils voulaient des pilotes de bombardier, pas des pilotes de chasse […]. J’étais un peu plus âgé, et j’étais donc censé être plus stable, je suppose, alors [j’ai été envoyé] sur les bombardiers. »

Il arriva à Liverpool, en Angleterre fin juin 1941 et prit le train de Bournemouth le lende-main matin, puis il déménagea au bout d’une semaine pour aller s’entrainer en tant que deuxième pilote sur le bimoteur Wellington, piloté par un Australien avec trois membres d’équipage britanniques. C’était sa première expérience avec un équipage du Commonwealth.

Son premier vol dans un Wellington, le 27 juillet 1941, dura 20 minutes : un circuit et un atterrissage. La plupart des vols traversaient le pays, mais le 7 aout, un moteur s’arrêta et ils finirent dans la mer Celte, à 200 kilomètres de la côte sud-ouest de l’Angleterre.

« Nous nous en sommes tous tirés, à l’exception du radiotélégraphiste, car un amerrissage d’urgence, c’est comme frapper un mur de briques, a-t-il déclaré. C’est vraiment horrible. »

Leur première affectation était sur des quadrimoteurs Stirling, mais l’équipage fut démantelé et ses membres envoyés ici et là. Par un coup du sort, leur pilote australien, le sergent de section Clarence Henry Muir, fut transféré à une escadrille du Bomber Command en tant que deuxième pilote. Il prit son nouveau poste un samedi. Le dimanche, il était mort.

Fred Ashbaugh fut second pilote à bord de deux Stirling de l’Escadrille 149 peu de temps après, mais quelques missions plus tard, il eut son propre avion avec son propre équipage. Il avait inscrit 150 heures de vol dans son journal de bord.

À son apogée, fin 1943, 104  000 membres du PEACB dirigeaient 107 écoles et 184 unités de soutien dans 231 lieux d’un bout à l’autre du Canada.

Sa première mission en tant que pilote commandant de bord eut lieu le 10 avril 1942, au port français du Havre, occupé par les Allemands, où il largua seize bombes de 500 livres à une altitude de 4 800 mètres (16 000 pieds).

Il se familiariserait bientôt avec de rudes conditions : les projecteurs, le tir de DCA, les chasseurs de nuit et les premières techniques de navigation. « Beaucoup de champs de navets ont été bombardés. » Et encore plus d’installations ennemies.

Fred Ashbaugh est décédé le 2 janvier 2019. Il avait 99 ans. Son épouse Pat et lui étaient mariés depuis 73 ans.

Le mur commémoratif de 91 mètres du British Commonwealth Air Training Plan Museum en forme de profil d’aile, à Brandon, au Manitoba, porte les noms de 19 256 membres d’équipage du Commonwealth tués au cours de ces années orageuses de conflit, le plus sanglant de l’histoire.

Quelque 856 stagiaires périrent au cours des cinq années du Plan. En 1944, cependant, le taux d’accidents mortels était tombé à un pour 22 388 heures de vol.

Le Plan d’entrainement aérien du Commonwealth britannique, qui prit fin le 31 mars 1945, est encore l’un des plus importants programmes de formation aéronautique de l’histoire. Il servit à former près de la moitié des membres d’équipage qui devaient servir dans les forces aériennes du Commonwealth pendant la Seconde Guerre mondiale, 131 533, pour être exact, et 72 835 d’entre eux étaient canadiens.

Le Plan en chiffres

We’d cruise the seas for American gold
(Que nous parcourrions les mers en quête d’or américain)

We’d fire no guns, shed no tears
(Que nous n’utiliserions pas nos canons, ne verserions pas de larme)

Now I’m a broken man on a Halifax pier
(Maintenant, je suis un homme brisé sur une jetée d’Halifax)

The last of Barrett’s privateers
(Le dernier des corsaires de Barrett)

—« Barrett’s Privateers » (les corsaires de Barrett), de Stan Rogers

Enos Collins, le principal propriétaire de Packet, était, selon les rumeurs, l’homme le plus riche du Canada à sa mort en 1871.

COLLECTION STUDIO NOTMAN/ARCHIVES DE LA NOUVELLE-ÉCOSSE

Ce fut peut-être l’investissement du siècle pour Enos Collins, Benjamin Knaut, et John et James Barss.

En 1811, ces marchands de Liverpool, Nouvelle-Écosse, achetèrent le Severn pour quelques centaines de livres britanniques (des dizaines de milliers de dollars d’aujourd’hui). Coup de chance pour eux, la guerre avec les
États-Unis allait éclater quelques mois plus tard. C’est là qu’ils se mirent à faire des affaires, de grosses affaires, avec l’ancien navire d’accompagnement d’un négrier espagnol saisi par la Royal Navy.

Ils rebaptisèrent la goélette de Baltimore de type clippeur Liverpool Packet, et se lancèrent dans le transport du courrier entre Liverpool et Halifax.

Puis, quand la guerre de 1812 éclata, ils acquirent une lettre de marque du roi d’Angleterre et se livrèrent à une guerre de course frénétique qui fut la plus lucrative de celles de la quarantaine de Canadiens titulaires d’un permis de mercenaire maritime pendant le conflit.

Liverpool, avec son port abrité sur la côte sud de la province et son accès illimité au riche parc de voiles de la région, était considérée à l’époque comme la capitale corsaire de l’Amérique du Nord britannique. Avec ses cinq canons et ses 45 membres d’équipage, le rapide et ambitieux Packet s’avéra redoutable le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre.

Il captura une cinquantaine de navires américains et leurs cargaisons au cours de la guerre pour une valeur estimée entre 262 000 dollars et un million de dollars (soit un pouvoir d’achat de 4,8 à 18,6 millions de dollars canadiens de 2023).

L’une des lettres de marque du navire : son permis de pillage.

SOCIÉTÉ HISTORIQUE DE LA NOUVELLE-ÉCOSSE/ARCHIVES DE LA NOUVELLE-ÉCOSSE

Les combats navals classiques, tels que la bataille du lac Érié et l’affrontement entre le HMS Shannon et l’USS Chesapeake qui se solda par la capture et la parade du Chesapeake dans le port d’Halifax, retinrent beaucoup l’attention des historiens. Mais, les escarmouches entre ce qui était à la base des petits cargos ou des bateaux de pêche trafiqués, ont rythmé le dernier grand conflit entre les États-Unis et la Grande-Bretagne.

Les navires corsaires coloniaux avaient joué un rôle important pendant la guerre d’indépendance de 1775-1783. Ils avaient capturé des centaines de navires britanniques, donnant leurs mousquets et leur poudre à canon à l’armée continentale.

On estime que les navires corsaires américains détournèrent des millions du commerce britannique pendant la guerre de 1812, en grande partie au large des iles britanniques. En 1814, les compagnies d’assurance maritimes britanniques facturaient habituellement 13 % sur les expéditions entre l’Angleterre et l’Irlande, un pourcentage énorme. Le Naval Chronicle rapporta que c’était le triple des frais facturés quand la Grande-Bretagne était en guerre avec « toute l’Europe ».

Le monarque britannique et ses représentants émirent environ 3 000 lettres de marque pendant les guerres napoléoniennes sur la période de 1812 à 1815.

Les documents – des permis de piller – étaient rentables pour toutes les personnes concernées, sauf les victimes. Ils légitimaient en substance la piraterie contre les navires maritimes d’un pays ennemi, aussi innocents soient-ils. En s’emparant et en pillant des navires marchands, des bateaux de pêche, des baleiniers et autres, les navires corsaires perturbaient le commerce et l’approvisionnement, détournaient les ressources navales et, dans certains cas, faisaient fortune.

Le HMS Shannon escorte son prix de guerre, l’USS Chesapeake, jusqu’au port d’Halifax le 1er juin 1813.

J.C. SCHETKY/DAY & HAGHE LITHOGRAPHES/CWM/20180033-005

L’âge d’or de la piraterie était révolu depuis longtemps. Des noms tels que Barbe-Noire, Calico Jack, Henry Morgan et Samuel Bellamy (« Black Sam ») appartenaient à la légende, leurs trésors coulés depuis longtemps au fond des Caraïbes ou peut-être enterrés à l’ile Oak en Nouvelle-Écosse.

Un siècle après que le Jolly Roger eut terrorisé les marins du monde entier, les besoins et désirs du roi anglais avaient reconféré une certaine légitimité à la pratique, et les opportunistes étaient naturellement disposés à gagner gros.

« Les navires corsaires de la Nouvelle-Écosse ont joué un rôle essentiel dans la fermeture des ports américains pendant la guerre de 1812, a écrit James H. Harsh dans L’encyclopédie du Canada. Ils étaient une source précieuse de renseignements pour la Marine royale sur les forces étasuniennes et les mouvements de leurs navires. »

Pour les navires corsaires, cependant, les profits n’étaient pas garantis.

Leurs équipages, triés sur le volet, étaient principalement composés de pêcheurs qui se portaient volon-taires en rêvant de gloire et de fortune. Aucun salaire ne leur était offert, leur rétribution devait être leur part sur le pillage des navires.

Pourtant, 15 des 40 navires corsaires du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse en service ne réussirent pas à faire une seule capture, et 10 n’en firent qu’une seule chacun. Les autres amassèrent des fortunes pour leurs propriétaires.

Et aucun n’en amassa davantage que le Liverpool Packet.

Le navire de 53 pieds (16 mètres) était mouillé au port d’Halifax lorsque, le 27 juin 1812, arriva au port la frégate britannique 

Belvidera portant la nouvelle de la déclaration de guerre des États-Unis à l’Angleterre neuf jours auparavant. Le navire avait à son bord 17 victimes d’un combat avec cinq navires américains qui avait duré toute une journée.

L’équipage du Packet arma hâtivement le navire de cinq canons rouillés et se rendit à Liverpool
pour attendre la réponse de la Grande-Bretagne au défi américain. Il espérait une lettre de marque.
À la mi-juillet, la côte de la Nouvelle-Écosse grouillait de corsaires américains qui s’emparaient des navires de la marchande presque quotidiennement.

Le Packet obtint son permis de corsaire et captura au moins 33 navires américains au cours de la première année de la guerre. Le navire fut d’abord commandé par John Freeman, corsaire vieillissant et vétéran des guerres française et espagnole, puis par un marin plus jeune, mais chevronné, Joseph Barss fils. Il se postait près de Cape Cod, dans le Massachusetts, où il attaquait les bâtiments américains en route vers Boston ou New York.

« All awake! (tout le monde debout, NDT), claironna le journal Columbian Centinel de Boston le 19 décembre 1812. Le Liverpool Packet a une nouvelle fois attaqué notre côte. » Le navire corsaire revint à Liverpool deux jours plus tard avec deux prises dans son sillage.

Les navires ennemis n’étaient pas les seuls périls auxquels le Packet était confronté. Une tempête ce mois-là obligea Barss à prendre le large pour y résister. « À minuit, des vents violents et une mer démontée, note un journal de bord, les vagues se brisent sur le navire de l’étrave à la poupe. »

Mais, les prises s’avéraient stupéfiantes.

Une liste publiée dans la Nova Scotia Royal Gazette le 31 mars 1813 fait état de quatre prises rien que le 28 mars : le brick Swift, capturé alors qu’il se rendait de Charleston, en Caroline du Sud, à Rhode Island avec une cargaison de coton et de cuir; la goélette Lawry avec une cargaison de sucre, de fer et de coton de Boston à destination de New York; et le sloop Reliance, destination inconnue, qui transportait du fer, du sucre, du cuir et du coton. Il avait aussi capturé le sloop General Green parti de Boston avec de la morue et du rhum à destination d’Albany, New York, pour l’armée du général Henry Dearborn.

D’autres prises du Packet étaient ancrées à Liverpool, dont la goélette Bunker Hill, chargée de chocolat.

Les propriétaires du Packet furent tellement inspirés par le succès du navire qu’ils achetèrent le brick Sir John Sherbrooke, un ancien navire corsaire américain du nom de Thorn. Le navire de guerre avait un déplacement de 273 tonnes et disposait de 18 ca-nons ainsi que d’un équipage de 150 hommes. D’aucuns disaient qu’il connut le succès le plus rapide de tous les corsaires canadiens, mais les estimations de ses prises variaient considérablement.

La Royal Gazette de la Nouvelle-Écosse du 31 mars 1813 rapporte les prises remportées au cours des derniers mois par les corsaires Sir John Sherbrooke et Liverpool Packet.

THOMAS HAYHURST/MUSÉE DU COMTÉ DE REINE

Sa notoriété se répandit dans le monde entier, on donna au Packet les surnoms de New England’s Bane (fléau de la Nouvelle-Angleterre, NDT) et The Black Joke (la blague noire, NDT), surnom porté par plusieurs négriers tristement célèbres.

Le Packet était un corsaire expérimenté quand, au printemps de 1813, ayant levé l’ancre trois mois avant, sa chance s’évanouit : il tomba sur le corsaire américain Thomas de Portsmouth, New Hampshire. Deux fois plus grand que le Packet, il avait 15 canons et un équipage de 100 personnes.

La course-poursuite de cinq heures commença par vents légers le 9 juin à 9 h. L’équipage du Packet jeta tous les canons à courte portée par-dessus bord sauf un, pour alléger sa charge, et il déplaça le canon de six livres qu’il lui restait à la poupe. Alors que son poursuivant se rapprochait, il chargea le canon d’un obus de six livres, puis il essaya un obus de quatre livres enveloppé dans de la toile. La bouche se fendit.

« À 14 heures, la goélette qui se rapprochait rapidement hissa ses couleurs et se mit à faire feu de ses canons de poursuite », raconta l’historien de Liverpool George E.E. Nichols dans une présentation intitulée « Notes sur les corsaires néo-écossais » de 1904.

« Rattrapé par l’Américain, il a abandonné la partie, abaissant son drapeau et voguant à côté du Thomas. Au moment de virer, il a bousculé le Thomas, et pensant que l’adversaire était sur le point de monter à son bord, les équipages ont engagé le combat au corps à corps.

Thomas Hayhurst représente Packet toutes voiles dehors. La Royal Gazette de la Nouvelle-Écosse du 31 mars 1813 rapporte les prises remportées au cours des derniers mois par les corsaires Sir John Sherbrooke et Liverpool Packet.

THOMAS HAYHURST/MUSÉE DU COMTÉ DE REINE

« Après l’abaissement des couleurs, les officiers et l’équipage du Thomas ont tiré à plusieurs reprises sur le Liverpool Packet et l’ont me-nacé de ne pas faire quartier à son équipage. Vu son extrême infério-rité numérique, il a été contraint de se rendre, mais pas avant que plusieurs membres de l’équipage du Thomas aient été tués. »

Trois semaines après, le navire américain fut capturé par une frégate britannique après une course-poursuite de 32 heures. Il fut amené à Halifax et vendu aux corsaires de Liverpool, le plus grand actionnaire parmi eux étant Joseph Barss père, également représentant du comté de Queens à l’Assemblée législative.

Le Thomas de Portsmouth fut rebaptisé Wolverine de Liverpool. Il fit huit captures avant la fin de l’année.

Pendant ce temps, Joseph fils avait été emmené à Portsmouth, où il resta sous garde armée pendant plusieurs mois avant que John Coape Sherbrooke, lieutenant-gouverneur de la Nouvelle-Écosse, ancien général de l’armée britannique et homonyme du corsaire susmentionné, n’obtienne sa libération.

Le Liverpool Packet fut converti en corsaire américain et prit le nom de Portsmouth Packet. Mais, en octobre 1813, le HMS Fantome, un brigsloop de 18 canons, ren-
contra la goélette au large de l’ile Mount Desert, Maine.

Une course-poursuite de 13 heures s’ensuivit, avant que le Fantome ne s’empare de sa proie et ne l’amène à Halifax. Le Packet fut racheté par ses anciens propriétaires, et son nom, Liverpool, restauré. Il reprit son pillage sous le commandement de Caleb Seely.

La deuxième lettre de marque du Packet se trouve actuellement dans les archives de la Nouvelle-Écosse.

L’acte, en date du 19 novembre 1813, autorisait Seely et son navire « à appréhender, saisir et prendre les navires, vaisseaux et biens appartenant aux États-Unis d’Amérique ou à toute personne citoyenne de tout territoire des États-Unis d’Amérique ou y habitant […] selon la commission de Sa Majesté ».

Dans le cadre de ses fonctions de corsaire, Seely reçut l’ordre de prendre note « de la situation, du mouvement et de la force des Américains, ainsi que de ce qu’il [pouvait] découvrir grâce aux meilleurs renseignements qu’il [pouvait] obtenir ».

Le Packet captura trois autres navires avant la fin de l’année.

Le navire connut également du succès en 1814, faisant des captures en mai et en juin, puis deux autres avec le Shannon près de New York et de Bridgeport, dans le Connecticut. Le Packet collabora souvent avec des navires de la marine britannique jusqu’à la fin de la guerre.

Barss fut nommé capitaine de son ancien ravisseur, le Wolverine, en 1814, et il navigua en tant que commerçant dans les Antilles.

Les Américains considéraient cependant que sa simple présence en haute mer était une violation de sa libération conditionnelle, et ses jours de marin prirent fin à son retour à Liverpool, en aout.

Les corsaires améri-cains poursuivirent leur campagne au large des Amériques, leurs commissions émises par voyage par le Continental Congress ou les gouver-nements d’État.

Les capitaines comme John Peter Chazel, Hugh Campbell et Herman Perry dont le port d’attache était Savannah, Géorgie, Elizabeth City, Caroline du Nord ou Mobile, Alabama, commandaient des goélettes rapides et des bricks aux côtés d’écumeurs marchands de la côte est du continent.

Les corsaires américains ne se limitaient pas aux marchands britanniques. Les archives montrent qu’ils capturaient également des navires suédois, espagnols, portugais ou russes.

La goélette de six canons surnom-mée Saucy Jack, appartenant au marchand John Everingham de Charleston, Caroline du Nord, est considérée comme celle qui eut le plus de succès parmi les bâtiments américains. Lors de son voyage inaugural, le Saucy Jack, commandé par Thomas Jervey, captura le brick William Rathbone armé de 14 canons et transportant une cargaison d’une valeur d’environ 7 millions de dollars canadiens d’aujourd’hui. Bien que le navire britannique, que l’on appelait le West Indianman, ait été repris par la suite, l’incident était un signe avant-coureur des succès de l’Américain sous le commandement de trois capitaines.

Le journal du dernier et plus célèbre capitaine corsaire du Saucy Jack, Chazal, fait état d’une rencontre sanglante avec le Pelham, cargo britannique de 540 tonnes armé de 10 canons, entre Cuba et Saint-Domingue le 30 avril 1814.

L’édition du 9 février 1913 du New York Sun commémore les corsaires d’un siècle auparavant.

ARCHIVES DE LA NOUVELLE-ÉCOSSE

« Lors de l’abordage, Stephen Dunham, un de nos marins, a été abattu et notre premier lieutenant, Dale Carr, mortellement blessé alors qu’il combattait sur le pont de l’ennemi, écrivit Chazal. En même temps, notre sous-lieutenant Lewis Jantzen et John St. Amand, lieutenant des fusiliers marins, ont été grièvement blessés, ainsi que sept de nos hommes. Ce qui a porté nos pertes à deux tués et neuf blessés, dont huit grièvement.

« À bord du Pelham, il y avait eu quatre tués et 11 blessés; dont le capitaine et son second (morts par la suite). »

Les hostilités terminées et le phénomène des corsaires jugulé par le Traité de Gand et l’évolution de la politique de la Marine royale, les armateurs des deux côtés, dont Everingham, eurent tendance à se remettre à ce qu’ils connaissaient le mieux : le commerce.

Les corsaires qui continuaient leurs coups de main après l’échéance de leur commission ou la signature d’un traité de paix s’exposaient à des accusations de piratage. Les peines étaient terribles : les condamnés étaient pendus sur la plage à Halifax, puis goudronnés et suspendus par des chaines à une potence située à l’entrée du port en guise d’avertissement aux autres marins.

Ainsi, et vu la croissance du rôle naval en haute mer, les corsaires avaient presque entièrement disparu à la fin du XIX^e siècle.

« Les corsaires de Liverpool étaient des gens de grande qualité, tous des citoyens de premier plan de la communauté bien connus des officiers de la marine britannique de l’époque, écrivait Janet E. Mullins dans The Dalhousie Review. Lorsque les guerres prirent fin, beaucoup d’entre eux occupèrent des postes honorables de député, juge, armateur, marchand. »

Les propriétaires du Packet vendirent leur petit navire à Kingston, en Jamaïque. On ne sait ce qu’il en advint par la suite. Son nom a été donné depuis à plusieurs navires.

Le succès du navire avait servi à enrichir énormément son principal propriétaire, Enos Collins, qui fut cofondateur de la Halifax Banking Company. Elle fusionna avec la Banque Canadienne de Commerce en 1903.

Né dans une famille de mar-chands de Liverpool, il avait participé à quelques escapades de corsaire aux Antilles dans sa jeunesse. Selon la rumeur, en 1871, à sa mort à l’âge de 97 ans, il était l’homme le plus riche du Canada.

Les « Notes sur les corsaires de la Nouvelle-Écosse » de George E.E. Nichols, datant de 1904, cherchaient à clarifier l’histoire et à corriger certaines interprétations négatives du commerce.

NOVA SCOTIA ARCHIVES

En 1904, George E.E. Nichols, grand amateur d’histoire de Liverpool, Nouvelle-Écosse, donna une présentation intitulée « Notes on Nova Scotian Privateers » (notes sur les corsaires néo-écossais, NDT), où il défendait ardemment la pratique que d’aucuns considéraient comme immorale.

Les navires de guerre privés, déclarait-il, procédaient selon des règles strictes établies par la Couronne. Personne ne pouvait faire de capture sans obtenir au préalable un permis qu’on appelait lettre de marque.

Pour en obtenir un, les armateurs d’un navire devaient satisfaire à certains engagements et exigences :   

• le tonnage, les armes, les munitions de leur navire et autres renseignements comme les noms des propriétaires, des officiers et des hommes devaient être inscrits aux registres de l’amirauté, à Halifax dans le cas de la Nouvelle-Écosse;
• un compte rendu des captures et des activités devait être dressé dans un journal de bord, et toute information sur l’ennemi pouvant être précieuse devait être transmise;
• aucune personne prise ou surprise à bord d’un navire, même si l’on savait qu’il s’agissait d’un ennemi, ne devait être tuée de sang-froid, torturée, mutilée, ni traitée de manière inhumaine « contrairement aux usages courants de la guerre »; aucune rançon ne devait être réclamée pour les prisonniers;
• les corsaires n’étaient pas autorisés, à arborer les couleurs habituellement hissées sur les mâts des navires du roi. Ils étaient tenus de déployer un pavillon rouge;
• un cautionnement (garants) était exigé soit de la part des propriétaires, s’ils étaient résidents, soit du capitaine. Le montant dudit cautionnement variait en fonction du nombre de membres d’équipage. S’il était supérieur à 150 hommes, il fallait 3  000 livres sterling [environ 500  000 $ CA d’aujourd’hui], et s’il était inférieur à 150, il fallait la moitié de ce montant-là.

Les prises devaient être menées au port le plus commode des dominions de la Couronne, où l’amirauté statuerait sur elles. Une fois la capture déclarée légitime, les ravisseurs étaient autorisés à vendre le navire et sa cargaison au marché libre « pour qu’ils en tirent le meilleur parti ». Les recettes étaient généralement réparties en pourcentage entre les commanditaires des corsaires, les armateurs, les capitaines et l’équipage. Et une part revenait habituellement à l’émettrice de la commission (la Couronne).

« On m’a rapporté hier que l’apparition inattendue d’appareils du service aérien avait suscité un grand émoi. Nous n’avons eu aucune information sur leur ajout à la garnison. Je serais heureux d’en avoir, car la forteresse est dotée de défenses antiaériennes. Les demandes de renseignements de la population civile indiquent qu’elle s’attend à une annonce. »

La lettre du 25 aout 1918 aux
autorités navales de l’officier supérieur de la Citadelle d’Halifax  était claire : à moins d’un préavis indiquant qu’un aéronef allait survoler la ville, l’appareil pourrait être suspecté d’être un avion ennemi et être abattu.

Les aéronefs qui avaient surpris la population civile et militaire d’Halifax étaient deux hydravions à coque Curtiss HS-2L de la United States Navy (USN). Ils étaient basés à Baker’s Point, dans le passage Eastern, de l’autre côté du port d’Halifax.

Mais, que faisaient-ils là?

La préface de l’histoire des aéronefs de l’aéronavale américaine à Baker’s Point remonte aux débuts d’une campagne allemande contre le transport maritime pendant la Première Guerre mondiale. L’Allemagne avait commencé à utiliser des sous-marins à grande échelle, les « unterseebooten » comme on les appelait du côté allemand, ou les « U-boots » chez les Alliés. Les pertes de navires des Alliés augmentèrent de façon astronomique.

L’Allemagne mena en fait deux campagnes contre le transport maritime pendant la guerre. La première, de février à septembre 1915, eut beaucoup de succès : elle fit couler presque un million de tonnes de navires. Elle ne fut abandonnée qu’à cause du tollé aux États-Unis après le naufrage du paquebot britannique Lusitania le 7 mai 1915. Il y avait 128 Américains parmi les 1 200 morts.

Cependant, le 1^er février 1917, le grand état-major allemand déclencha une autre campagne d’U-boots sans limites, car il estimait disposer de suffisamment de sous-marins pour obliger la Grande-Bretagne à capituler. Toutefois, pour le succès de la campagne, les U-boots devaient se montrer sans pitié contre les belligérants et les neutres, les bâtiments de guerre, les cargos et les paquebots, dans les eaux britanniques ou à desti-nation de la Grande-Bretagne. Les Allemands savaient fort bien qu’attaquer tous les navires risquait de faire entrer les États-Unis en guerre, mais c’était un risque qu’ils étaient prêts à courir.

Cette déclaration inquiéta considérablement le gouvernement du Canada. Le 10 février, lors d’une réunion, un comité interministériel recommanda la création d’une aéronavale de la Marine royale du Canada pour la défense de la côte est. Deux jours plus tard, le comité établissait une exigence minimale de bases d’hydravions à Halifax et à Sydney, N.-É.

Ottawa demanda l’aide de la Grande-Bretagne pour étayer la proposition, et les Britanniques envoyèrent un aviateur naval chevronné étudier l’idée. En fin de compte, sa recommandation de créer une aéronavale de 300 hommes et 34 hydravions stationnés dans deux bases – au prix de 1,5 million de dollars – fut refusée par le Canada. Le cout en argent, en hommes et en matériel fut jugé excessif.

Pendant ce temps, pour affron-ter la menace des U-boots, la Marine royale relança le système de convois et adopta d’autres mesures défensives contre les sous-marins, comme les bateaux-leurres (les « Q-ships », des navires avec des armes dissimulées) et les canons sur les marchands. Pourtant, les pertes causées par les U-boots allaient croissant.

N.-É. Byrd est assis devant et au centre, entouré de ses officiers à la station en 1918

Musée de l’air de Shearwater

La base était supervisée par le capitaine de corvette (M) Richard Byrd, photographié avec son grand danois

Musée de l’air de Shearwater

Puis, en janvier 1918, la Marine royale avertit Ottawa de s’attendre à « une attaque par l’un des nouveaux sous-marins ennemis dans les eaux canadiennes dès le mois de mars ». Un message ultérieur du 11 mars souligna à nouveau la menace et suggéra diverses contre-mesures.

Il s’agissait notamment de la construction d’hydravions et l’établissement de bases aériennes pour patrouiller sur la côte. Mais, le gouvernement canadien ne disposait pas d’aéronef militaire, et les Britanniques n’en avaient pas à lui donner. La marine du Canada n’avait été instituée qu’en 1910, et ses efforts principaux visaient l’approvisionnement en bateaux plutôt qu’en avions pour une aéronavale. Le Canada n’avait alors pas d’aviation.

Les Américains avaient déclaré la guerre à l’Allemagne le 6 avril de l’année précédente, lorsque plusieurs navires étasuniens avaient été coulés en février et en mars. Cela s’était ajouté au célèbre télégramme de Zimmerman, qui promettait au Mexique le retour des États du sud-ouest perdus lors de la guerre mexico-américaine de 1846-1848 s’il joignait ses forces à l’Allemagne contre les États-Unis.

Les États-Unis étaient désormais dans le conflit. Une conférence eut lieu à Washington au printemps 1918, à laquelle participèrent des représentants de la MR, de la MRC et de l’USN pour discuter de patrouilles aériennes au-dessus des eaux côtières canadiennes. Il en résulta un plan complet afin d’établir des bases aériennes en Nouvelle-Écosse et à Terre-Neuve.

Halifax et Sydney étaient prio-ritaires : chaque base aurait six hydravions, trois dirigeables et quatre ballons cerfs-volants (attachés en permanence). Elles seraient situées précisément à Baker’s Point, au passage Eastern, et à Kelly Beach, au nord de Sydney. Les États-Unis fourniraient aussi six chasseurs de sous-marins, deux torpilleurs et un sous-marin pour intensifier les patrouilles.

Les Américains allaient fournir du matériel et des pilotes jusqu’à ce que les Canadiens puissent prendre la relève à l’issue d’une formation (aux États-Unis) et de l’obtention du matériel nécessaire. La création du Service aéronaval de la Marine royale du Canada, refusé auparavant par le gouvernement, fut alors approuvée. Le recrutement pour un service de 500 hommes commença le 8 aout.

C’est là que le lieutenant (M) Richard Byrd, surnommé Dickie, entra en scène. Byrd, aviateur de la navale, était impatient d’aller faire la guerre en Europe. Il avait étudié à fond le nouveau secteur aérien et avait donc une grande expertise.

Byrd était aux anges quand il reçut l’ordre de se rendre à Washington, certain que la marine avait accepté sa proposition de piloter un nouvel hydravion géant jusqu’en Europe. Mais, sur place, on lui dit d’aller à Halifax prendre le commandement d’une base aérienne de l’USN.

Sauf que la base n’existait pas encore : il lui faudrait d’abord la bâtir. Byrd serait chargé de tenir les sous-marins allemands à l’écart de la côte et d’escorter les convois à l’arrivée et au départ à Halifax et à Sydney.

Au début du mois d’aout 1918, Byrd, capitaine de corvette inté-rimaire, arriva à Halifax avec plusieurs wagons couverts remplis de matériel. Ses hommes et lui traversèrent le port sur les carlingues sans ailes de leurs hydra-vions Curtiss HS-2L qui flottèrent jusqu’à Baker’s Point, où eut lieu le réassemblage (cf. l’encadré « Le legs de Curtiss » page 6).

Un « terrain nu » à Baker’s Point fut vite transformé en « camp où régnait une grande effervescence », avec un abri pour hydravions
temporaire nommé le hangar « Y ».
Le 19 aout, le hissage de la bannière étoilée indiqua le commis-sionnement de Byrd en tant qu’officier responsable de l’U.S. Naval Air Force in Canada.

Selon les plans de patrouille de Byrd pour chaque station, il fallait deux aéronefs pour escorter les convois, un pour les opérations anti-sous-marines et un en réserve. Les patrouilles partant de Baker’s Point commencèrent tout de suite, mais des retards dans la construction repoussèrent celles de North Sydney jusqu’à la fin septembre. Les deux bases inscrivirent vite un impressionnant nombre d’heures de vol en protégeant les convois, en détectant les canons de la défense portuaire et en assurant la surveillance côtière.

Bien que les aéronefs de Byrd ne détectèrent aucun U-boot allemand manœuvrant en Atlantique du Nord-Ouest, les pilotes eurent beaucoup d’entrainement dans des conditions de vol précaires. Selon Byrd, les « hauts plateaux et les falaises de la Nouvelle-Écosse rendaient l’air agité et la brume épaisse. Les changements étaient soudains et violents ».

L’armistice du 11 novembre 1918 venu, Byrd reçut l’ordre de retour-ner à Washington. Il était heureux de voir les effusions de sang de la guerre prendre définitivement fin, mais amèrement déçu de ne pas avoir réussi à accomplir son but personnel de traverser l’Atlantique par les airs.

Malgré ces frustrations, Byrd avait entretenu de bonnes relations avec les Canadiens. « Personne n’est plus tolérant, aimable, cordial et accueillant que nos voisins canadiens, dit-il. C’est grâce à eux que j’ai appris une grande vérité : le savoir pave la voie de la compré-hension et de la tolérance. » 

Un hydravion à coque Curtiss HS-2L à Baker’s Point en 1918 (ci-dessous). Des membres de l’Aerial Experiment Association se rassemblent en 1909 (en bas).

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Le legs de Curtiss

En 1907, Glenn Curtiss, pionnier de l’aviation, rejoignit sur l’invitation de Alexander Graham Bell l’Aerial Experiment Association à Baddeck, Nouvelle-Écosse. L’année suivante,
il remporta le Scientific American Aeronautical Trophy aux commandes d’un aéronef de l’association pour le premier vol d’au moins un kilomètre. Il devint le père de l’aéronavale en mettant au point le premier hydravion à coque du monde, en 1912, et il en conçut plusieurs autres, comme le HS-2L.

Le HS-2L était un aéronef de reconnaissance et de patrouille générales conçu par Curtiss en 1917 pour l’U.S. Navy. Il y avait à bord un pilote et un observateur, et il était propulsé par un moteur à 12 pistons en V refroidi par liquide Liberty de 360 chevaux-puissance. Le HS-2L avait un rayon d’action de 830 kilomètres et un plafond de 2  800 mètres. Sa vitesse de croisière était de 105 km/h, et sa vitesse maximale, de 137. Après la guerre, le HS-2L devint le premier aéronef de brousse du Canada et inaugura les traditions du vol de brousse dans le pays.

Un abri à hydravions temporaire appelé le hangar « Y » fut un des premiers édifices construits à l’emplacement de Baker’s Point

Le destin de Baker’s Point

L’emplacement de la base originaire a été repris par la 12e Escadre Shearwater.

Musée de l’air de Shearwater

Les Américains quittèrent la Nouvelle-Écosse en abandonnant des aéronefs, du matériel et le hangar temporaire. Ils furent repris par le Service aéronaval de la Marine royale du Canada, une force dissoute peu après, en décembre 1918. La base aérienne de Baker’s Point resta désaffectée jusqu’en 1920, quand elle devint la première base de la nouvelle Aviation canadienne. De nos jours, Baker’s Point fait partie de la 12^e Escadre Shearwater, centre de l’aéronavale au Canada. Le hangar « temporaire » de Byrd est un lieu historique utilisé par l’Unité de plongée de la Flotte (Atlantique). En 1995, l’édifice Admiral Richard E. Byrd fut ouvert par la fille de Byrd pour servir de quartier général de la nouvelle base.