Le 21 mai 1941, le navire de guerre le plus puissant d’Europe disparut de sa zone de mouillage à Bergen, en Norvège. Les Britanniques, qui se tenaient anxieusement aux aguets, devinèrent que le Bismarck, tout nouveau cuirassé de 50 000 tonnes, se dirigeait vers les vastes étendues océaniques de l’Atlantique Nord, c’est-à-dire vers les voies d’approvisionnement dont dépendait la Grande-Bretagne. Pendant sept jours se déroula l’un des épisodes les plus marquants de la Deuxième Guerre mondiale, qui prit fin lorsque le Bismarck fut coulé, le 27 mai.

Aucun navire de guerre canadien ne joua de rôle dans cette opération. À ce stade-là de la guerre, la Marine royale canadienne n’avait pas les contretorpilleurs de la classe Fleet ni les croiseurs nécessaires à un travail si dangereux. En même temps que le Bismarck s’évanouissait dans l’Atlantique Nord, une flottille de nouvelles corvettes de la MRC arrivait à St. John’s pour établir la force d’escorte de Terre-Neuve et se lancer dans une mission fort différente. Des Canadiens prirent cependant part à presque toutes les facettes de la destruction du Bismarck : renseignement, frappes aériennes, canonnades… Plusieurs d’entre eux périrent au combat.

L’engloutissement: Le Bismarck qui sombre prend feu après avoir été attaqué par des avions et des navires le 27 mai 1941.

Mary Evans/Collection Malcolm Greensmith

Comme prévu, le Bismarck et le croiseur lourd Prinz Eugen étaient en route pour le détroit de Danemark, un passage entre l’Islande et le Groenland encombré par les glaces et envahi par le brouillard. La force d’arrêt de la flotte territoriale britannique (qui patrouillait dans les eaux territoriales de la Grande-Bretagne) basée à Scapa Flow, mouillée aux iles Orkney d’Écosse, comprenait des croiseurs équipés de radar, l’élégant, mais vieillissant croiseur de bataille HMS Hood et les nouveaux cuirassés Prince of Wales et King George V, à bord desquels se trouvaient des aspirants de la MRC.

Les aspirants de marine étaient des élèves officiers – habituellement à la fin de leur adolescence –, qui s’étaient enrôlés dans la MRC professionnelle et suivaient une formation initiale dans les armureries de la flotte. Ils étaient des « gentilshommes », mais pas encore des officiers, et ils apprenaient sur le tas. On leur confiait une multitude de tâches afin qu’ils se familiarisent avec les divers aspects du fonctionnement des navires et avec les sous-officiers et l’équipage.

Il y avait trois aspirants à bord du Hood : T.N.K. Beard, F.F.L. Jones et S.J.B. Norman. Le soir précédant leur départ en direction du détroit de Danemark, ils embarquèrent tous trois à bord d’une vedette à vapeur – la dernière en existence dans la Marine royale (MR), joliment peinte et aux garnitures relui-santes en laiton –, chercher le seul aspirant canadien dans la soute à poudre du Prince of Wales. Après le souper et une soirée de chahut amical, la vedette ramena Leir au Prince of Wales. « Je passerai vous chercher quand on sera de retour », cria Leir à ses camarades.

Le sous-lieutenant Stuart E. Paddon, officier de radar de la Réserve de volontaires de la Marine royale du Canada (RVMRC), était aussi à bord du Prince of Wales. À la fin de l’année 1940, 40 officiers de radar de la RVMRC étaient affectés à des croiseurs et à des cuirassés de la flotte britannique. En fait, les officiers de radar canadiens étaient si nombreux dans la MR qu’un capitaine, voyant qu’on lui avait affecté un officier de radar britannique, réclama à l’amirauté un « vrai » officier de radar : « un Canadien! » On ignore combien d’officiers de radar canadiens étaient dans la flotte territoriale ou dans la Force H (formation navale britannique basée à Gibraltar) au printemps 1941, mais ils y étaient probablement très nombreux. En 1941, il y avait aussi quelques pilotes canadiens à bord de porte-avions britanniques.

Tôt le matin du 24 mai, le Hood et le Prince of Wales se trouvaient au sud du Détroit de Danemark lorsque trois points clignotants à 24 000 mètres apparurent sur le radar de veille principal du Prince of Wales. Il s’agissait du Bismarck et du Prinz Eugen, et d’un ravitailleur qui s’éclipsa bientôt. Le sous-lieutenant, enfermé dans une pièce blindée, suivit les activités sur son appareil. L’aspirant Leir était mieux placé, au périscope de la tourelle A du Prince of Wales, et il put apercevoir les bâtiments allemands : « les coupoles de leurs batteries d’abord, puis les belles coques élancées des navires allemands, et les éclairs successifs des canons » apparurent avant que les canons de sa propre coupole ne se mettent à tirer, écrivit Leir pas la suite.

Les Allemands ne trainèrent pas le 24 mai, envoyant le Hood par le fond à leur troisième salve. Le jeune homme comprit que ça tournait au vinaigre quand sa vue fut voilée par « un reflet orange », puis par « des débris enflammés qui dégringolaient et un grand tripode qui tombait ». Un obus de 15 pouces du Bismarck avait pénétré le magasin de poupe du Hood et provoqué une explosion énorme qui détruisit le navire.

« Faisant tourner le périscope un peu à gauche », écrit l’aspirant de marine, « [j’observai] le long et élégant pont avant se dresser au milieu d’un grand nuage de fumée. Le gros navire disparut dans un tourbillon », emportant ses amis Beard, Jones et Norman. Le sous-lieutenant canadien Harry Shorten, qui servait à bord d’un des contretorpilleurs d’escorte, s’est rappelé être passé peu après à l’endroit où le Hood avait sombré, et il ne restait que des morceaux de bois du pont principal. Trois membres seulement de l’équipage de 1 418 hommes survécurent.

Le HMS Hood et le
HMS Prince of Wales avaient tous deux des
aspirants de marine de la MRC à leur bord.

Poursuite: Le HMS Hood, photographié du HMS Prince of Wales, entre en action le 24 mai 1941.

IWM/HU50190; WW2talk.com/forums

Pendant ce temps, le sous-lieutenant Paddon observait d’autres obus allemands sur son radar Type 281. L’un d’eux frappa la passerelle du Prince of Wales. Il n’explosa pas, mais la secousse et les éclats causés par son passage y tuèrent tout le monde excepté le capitaine du navire, y compris des membres de l’équipe de radar. Une grande partie de l’équipement radar du cuirassé fut également détruite, et la tourelle arrière à quatre canons, coincée. Le Hood ayant disparu, le Bismarck aurait pu se tourner vers le Prince of Wales pour le détruire, mais il ne le fit pas.

Le sous-lieutenant passa au radar Type 284 servant à la conduite de tir et continua de surveiller le Bismarck alors que la canonnade prenait fin, et que l’équipage travaillait fébrilement pour remet-tre les canons en état, ce qu’il accomplit en fin d’après-midi.

La défaite – en particulier la perte du Hood, joyau de la MR –, fut un coup dur pour les Britanniques. Mais tout ne s’était pas bien passé pour le Bismarck. Trois obus de gros calibre du Prince of Wales avaient frappé le géant allemand, et l’un d’entre eux avait pénétré le gaillard avant, à la ligne de flottaison. Cela avait contaminé une partie de son carburant et inondé plusieurs compartiments, ce qui lui donnait du gîte sur bâbord, et sa proue s’affaissait un peu. En outre, cela augmentait la pression sur sa structure intérieure à grande vitesse.

Le pilote: Le sergent Gaynor Williams de l’ARC était navigateur dans un Catalina de la RAF à la recherche du Bismarck.

WW2talk.com/forums

Les Allemands passèrent le reste du 24 mai à esquiver les attaques. Le Bismarck se tourna à quelques reprises pour faire feu sur ses poursuivants et vers 16 heures, il échangea des coups de canon à nouveau avec le Prince of Wales. Des avions-torpilleurs du HMS Victorious l’attaquèrent aussi.
Rien de tout cela ne l’endommagea, mais la grande vitesse à laquelle il était obligé de manœuvrer endommagea les réparations de la brèche dans le gaillard avant et l’eau pénétrait à grande force dans la salle des chaudières numéro 2, laquelle dut être abandonnée. Sa vitesse diminua alors à 20 nœuds.

Les dommages étaient suffisants pour obliger le commandant du Bismarck, l’amiral Günther Lütjens, à abandonner son voyage vers l’Atlantique Nord et mettre cap sur le port de Saint-Nazaire, en France, où se trouvait une grande cale sèche. Le 25 mai, avant le lever du soleil, les réparations terminées, du carburant transféré aux autres réservoirs et sous couvert de la nuit, le Bismarck et le Prinz Eugen se séparèrent et faussèrent compa-gnie aux Britanniques. À l’aube, les Allemands étaient hors de vue.

Le Bismarck s’étant échappé, l’ARC, qui avait ses bases dans les Maritimes et à Terre-Neuve fut mise en état d’alerte rouge. L’escadrille n^o 10, formée de bombardiers bimoteurs Douglas Digby, était prête à passer à l’attaque avec des bombes perforantes, tandis que des avions canadiens (et améri-cains, bien que toujours neutres) décollaient de Terre-Neuve et poussaient des reconnaissances loin en Atlantique Nord à la recherche des bâtiments allemands, mais en vain.

Pendant ce temps, les bâtiments de la flotte territoriale et de la Force H, rappelée de Gibraltar, qui brûlaient d’engager le combat, étaient au bord de la panne sèche. Il ne resterait bientôt que le HMS Ark Royal et le nouveau cuirassé HMS King George V, frère du Prince of Wales. Pour empêcher le Bismarck de retourner en Allemagne, l’amirauté dérouta un vieux petit cuirassé d’escorte, le HMS Ramillies, vers l’entrée sud du Détroit de Danemark.

En mai 1941, le Ramillies transportait 30 mécaniciens de la RVMRC en formation. E. Phipps-Walker, mécanicien qui se trouvait alors à bord, comprit à quel point la situa-tion était grave quand son bâtiment tira soudainement une bordée, ce qu’il n’avait pas fait depuis des dizaines d’années. Le vieux cuirassé s’en trouva propulsé sur le côté, et la peinture accumulée sur l’amiante isolant ses tuyaux vola en éclats. « Des gens ont été blessés par les éclats de peinture », a déclaré Phipps-Walker par la suite. Plus inquiétant pour le Bismarck, l’amirauté avait aussi dérouté le cuirassé moderne HMS Rodney, armé de neuf canons de 16 pouces, qui devait se rendre aux États-Unis y être remis en état.

Ce n’était pas beaucoup. L’Atlantique est vaste, et pendant un certain temps, tout indiquait que le Bismarck atteindrait la France. En effet, il aurait bien pu s’échapper, sauf qu’il transmit un long message, le 25 mai, dans lequel il expliquait les dommages qu’il avait subis et les changements à ses projets. Les stations radiogoniométriques autour de l’Atlantique transmettaient les azimuts des transmissions du Bismarck pendant que les casseurs de code s’efforçaient de les décrypter. Ils suivaient aussi les traces des U-boots qui se rassemblaient pour le protéger.

Un des azimuts les plus importants fut celui de la station de la MRC à Hartlen Point, aux confins du port d’Halifax. Cette station était renommée pour son efficacité : l’amirauté envoya un télégramme à la MRC après coup disant que les coordonnées qu’elle avait transmises, ainsi que celles qu’avait communiquées la Guyane britannique, avaient « aidé considérablement à repérer le Bismarck ».

Les coordonnées transmises par la station de Halifax ont indéniablement servi à guider les recherches aériennes. Le 26 mai avant l’aube, deux Catalina de l’AR décollèrent de Lough Erne, en Irlande du Nord, pour inspecter une zone où passerait probablement le Bismarck. Le sergent Gaynor Williams, âgé de 19 ans et navigateur de l’ARC (qui par la suite a publié à compte d’auteur un livre sur ses expériences intitulé The Wartime Journals of a Prairie Kid [Les journaux de guerre d’un gars des Prairies, NDT]), était à bord de l’un d’eux.

Le 26 mai à 10 h 30, l’un des Catalina aperçut le Bismarck à 1 280 kilomètres à l’ouest de Brest (France). Le croiseur HMS Sheffield trouva le cuirassé peu après et la filature reprit. La route et la vitesse du Bismarck lui auraient permis de se mettre sous le bouclier des U-boots et de la Luftwaffe en à peu près 24 heures.

Trois escadrilles de la Fleet Air Arm portées par l’Ark Royal étaient alors les seules forces britanniques à distance de frappe, ce qui était peu. L’avion-lance-torpille de la Grande-Bretagne était le biplan lourd Fairey Swordfish, dont la vitesse maximale était de 224 kilomètres à l’heure. Les 15 premiers Swordfish décollèrent à 14 h 50 malgré le pont d’envol glissant et les violentes bourrasques du Nord-Ouest.

La première attaque d’un Swordfish de l’Ark Royal, au moyen d’une torpille munie du nouveau détonateur magnétique, prit le Sheffield pour cible accidentellement, qui s’en tira heureusement indemne. Ce n’était pas un bon présage. À 20 h 30, la deuxième attaque réussit – au moyen de torpilles à détonateur ayant fait ses preuves –, mais d’une manière purement fortuite. Deux torpilles frappèrent le Bismarck. L’une l’atteignit au milieu, causant des dégâts mineurs et lui faisant prendre l’eau. L’autre explosa près du gouvernail du côté bâbord pendant que le Bismarck manœuvrait, et toutes les tentatives pour libérer le gouvernail coincé à 12 degrés échouèrent.

Survivants: Des survivants du Bismarck pris à bord du HMS Dorsetshire. Plus de 2 100 membres de son équipage avaient trouvé la mort.

IWM/ZZZ3130C

Moins d’une demi-heure après le départ du Swordfish, le Bismarck annonça par radio qu’il ne pouvait plus manœuvrer. Il avait été blessé au talon, comme Achille, et son sort en était jeté. D’aucuns ont pensé que la torpille fatidique avait été lancée par un pilote canadien, mais nous savons aujourd’hui que l’honneur en revient au lieutenant de la MR John Moffat.

Pendant que le Bismarck faisait de grands cercles dans les eaux agitées de l’Atlantique Nord, les Britanniques envoyèrent la grosse artillerie : le Rodney et le King George V. Le 27 mai à 8 h 47, le Rodney fit tonner ses canons de 16 pouces à une distance de 23 kilomètres à peu près, suivis quelques minutes après par les canons de 14 pouces du King George V. La riposte du Bismarck était affectée défavorablement par son incapacité à manœuvrer, mais cela n’eut bientôt plus d’importance. Peu après 9 h, un obus du Rodney frappa la superstructure de poupe du Bismarck, causant la mort de centaines hommes, dont le personnel de commandement, détruisant la passerelle et mettant ses canons de poupe hors de combat.

À 10 h, le Bismarck n’était plus qu’une épave flottante, son armement principal était inutilisable et il était la proie des flammes de la poupe à la proue. Son armement secondaire continuait pourtant de faire feu, alors le Rodney s’en rapprocha à 2 700 mètres, assez près pour pouvoir lui lancer des torpilles.

À 10 h 20, le Rodney reçut l’ordre de suspendre son attaque et le croiseur HMS Dorsetshire s’approcha du Bismarck pour l’achever à coups de torpille. À ce moment-là, sabordé par son propre équipage, il était déjà en train de couler. Plus de 2 100 membres de son équipage périrent; seuls 114 d’entre eux survécurent. Les survivants déclarèrent par la suite que le Bismarck s’était sabordé, mais quelle importance? À 10 h 40, la carrière spectaculaire, mais courte du Bismarck avait pris fin, et une poignée de Canadiens avaient joué un rôle modeste dans sa défaite.

Un obus du Rodney frappa la superstructure de poupe
du Bismarck, causant la mort de centaines hommes,
dont le personnel de commandement, détruisant
la passerelle et mettant ses canons
de poupe hors de combat.

Marques de bataille: Des membres de l’équipage du HMS Sheffield montrent des trous d’éclat subis pendant son affrontement avec le Bismarck.

Lieut. (M) S.J. Beadell/IWM/Admiralty Official Collection/A4091;

La destruction du Bismarck était un signe annonciateur de victoire pour les Britanniques. Au cours de l’hiver précédent, les cuirassés rapides Gniesenau et Scharnhorst, le croiseur lourd Hipper et le cuirassé de poche Scheer avaient parcouru l’océan impunément. Dissimulés dans l’obscurité de l’hiver et les intempéries, ils avaient déjoué toute tentative de les acculer au combat : ils avaient tiré la queue du lion et s’en étaient bien tirés. Le Bismarck n’avait pas eu autant de chance. Les cuirassés rapides et le Hipper se trouvaient encore dans les ports de France, mais la perte du Bismarck fit hésiter les Allemands à faire risquer le même sort au Tirpitz. Les historiens désignent sa destruction comme étant un tournant décisif de la guerre dans l’Atlantique.

À l’assaut du Tirpitz

Il y avait plusieurs marines indépendantes dans le Commonwealth britannique en 1939, mais elles fonctionnaient un peu comme s’il s’agissait d’une flotte impériale. Les officiers obtenaient une partie de leur formation dans la MR, ils étaient tous inscrits sur la liste navale de l’amirauté britannique, l’ancienneté était reconnue d’une marine à l’autre, et même les noms de navire étaient coordonnés pour éviter toute confusion.

Il n’y avait donc rien de surprenant à ce que des aspirants de marine membres de la Marine royale canadienne se trouvent à bord des gros navires de guerre britanniques, surtout au début de la guerre. La MRC envoyait aussi des réservistes volontaires servir dans la MR, et des Canadiens étaient membres d’équipage de gros navires britanniques vers la fin de la guerre, lorsque la MRC se préparait à armer des croiseurs et des porte-avions.

Navire frère: Le Tirpitz menaçant à Altafjord, en Norvège.

World War Photo; Lieut. (N) F.A. Hudson

« [J’observai] le long et élégant pont avant se
dresser au milieu d’un grand nuage de fumée.
Le gros navire disparut dans un tourbillon. »

Au début de 1940, la MR avait besoin d’officiers inférieurs pour sa flotte grandissante. Avant que la MRC planifie sa propre expansion massive, il lui semblait bon d’envoyer les navigateurs qui réclamaient des postes dans la marine outremer pour satisfaire aux besoins de la Grande-Bretagne. Un premier contingent de ces « marins du dimanche » fut envoyé au début de 1940 au centre de formation de la Royal Naval Reserve, au HMS King Alfred, établissement terrestre à Hove, dans le Sussex. C’était juste à temps pour l’évacuation de Dunkerque. Les Britanniques avaient aussi besoin pour ses radars d’officiers ayant une formation en électronique. Les universités canadiennes aidaient la MRC à répondre à ce besoin. D’abord, la MRC recruta des hommes ayant suivi des cours de troisième cycle en génie pendant quelques années, puis quelques universités créèrent des cours spéciaux en génie électrique pour les officiers de radar destinés à la MR. La MRC envoyait aussi du personnel à plusieurs contretorpilleurs loués aux Britanniques et qui patrouillaient dans les eaux canadiennes.  

Au milieu de la guerre, la MRC commença à fournir du personnel aux plus gros bâtiments de la MR en prévision de sa propre acquisition de croiseurs et de porte-avions. Cela comprenait les 80 membres de la MRC à bord du HMS Belfast à la bataille de North Cape, en décembre 1943 – lorsque le cuirassé allemand Scharnhorst fut coulé par le cuirassé HMS Duke of York et plusieurs croiseurs et contretorpilleurs.

Le porte-avions auxiliaire HMS Nabob fut l’un des premiers gros navires britanniques à avoir un équipage entièrement pourvu par la MRC. Construit aux États-Unis, il transportait des bombardiers-torpilleurs Grumman Avenger et des chasseurs Wildcat de l’escadron 825 de l’aéronavale de la Fleet Air Arm de la MR, que pilotaient des Néozélandais.

Succès: Ces aviateurs ont le sourire aux lèvres après l’attaque couronnée de succès qu’ils ont menée contre le Tirpitz.

IWM/Admiralty Official Collection/A22666

La carrière opérationnelle du Nabob ne fit pas long feu. Le 1^er aout 1944, il rejoignit la flotte territoriale et fut envoyé en patrouille au nord de la Norvège, escorté entre autres par les nouveaux contretorpilleurs NCSM Algonquin et NCSM Sioux. Sa première tâche était de miner les eaux côtières afin d’obliger les convois allemands à voguer en haute mer, où ils seraient des proies plus faciles.

Sa deuxième tâche, après avoir quitté Scapa Flow le 18 aout, était d’appuyer une attaque contre le bâtiment frère du Bismarck, le Tirpitz, qui mouillait à Altafjord, en Norvège. Pendant que les avions d’assaut des trois porte-avions britanniques attaquaient le Tirpitz, les Avenger du Nabob et d’autres du HMS Trumpeter minaient Altafjord pour le coincer.

Les opérations durent cesser le 21 aout à cause du mauvais temps, et elles furent presque entièrement interrompues de nouveau le lendemain. Les avions du Nabob ne pouvaient pas décoller et sa force opérationnelle se replia pendant quelques jours avant de reprendre l’assaut. À ce moment-là, une torpille à tête chercheuse acoustique du U-354 frappa le Nabob à la poupe. Les dommages furent graves, et le navire semblait perdu. La réparation des dégâts et le professionna-lisme de l’équipage suffirent heureusement à ramener le Nabob à Scapa Flow, où l’on décida que la réparation n’en valait pas la peine.

Un autre porte-avions à équipage canadien, le HMS Puncher, se joignit à la flotte territoriale au début de 1945, transportant les seules escadrilles de torpilleurs restantes. Il passa les dernières semaines de la guerre à surveiller l’Atlantique, au cas où les gros navires qui restaient à l’Allemagne s’y aventureraient.

La bataille de North Cape

Poursuite: La superstructure du HMS Belfast est recouverte de glace. Il y avait 80 Canadiens à son bord à Noël 1943.

Cmdr. Welby Everard/IWM/HU8795

Il finit par succomber aux torpilles
lancées par les contretorpilleurs et
les croiseurs, dont le Belfast.

La Marine royale canadienne s’était toujours imaginée affrontant ses ennemis dans de grandes batailles. Cette vision motivait son projet d’acquérir une flotte de puissants contretorpilleurs de la classe Tribal en 1939 et, en 1942, de croiseurs. Les Tribal étaient pratiquement des croiseurs légers : presque 2 000 tonnes, six canons de 4,7 pouces, quatre lance-torpilles de 21 pouces et une vitesse atteignant les 36 nœuds.

À la veille de Noël 1943, quatre Tribal de la MRC escortaient les convois au nord de la Norvège avec la flotte territoriale britannique. L’Athabaskan faisait partie de l’escorte de combat (par opposition à l’escorte anti-sous-marins) du convoi RA 55A, cap à l’Ouest près de l’ile Bear. Ils étaient couverts par la Force 1 : trois croiseurs britanniques, dont le HMS Belfast à bord duquel se trouvaient 80 Canadiens en formation pour les nouveaux croiseurs de la MRC. Plus à l’Ouest se trouvaient le croiseur et les quatre contretorpilleurs de la Force 2, couverts par le cuirassé HMS Duke of York, qui escortaient le convoi JW 55B en direction de Murmansk, et les NCSM Huron, Haida et Iroquois en escorte de combat. Entre les deux convois se trouvait Altafjord, où mouillaient le cuirassé rapide Scharnhorst et cinq contretorpilleurs de la classe Narvik.

Le Scharnhorst et les Narvik prirent la mer à la fin du jour de Noël, ce qu’apprit le renseignement britannique. Le RA 55A était la cible la plus proche, alors la Force 1 rassembla les contretorpilleurs de l’escorte de combat et s’en alla intercepter l’escadrille allemande. L’Athabaskan, renommé pour son endurance limitée, resta avec le convoi.

Le Scharnhorst était en réalité plus près du JW 55B lorsque le Belfast le détecta au radar. Les obus éclairants et le feu des canons de l’action qui suivit étaient clairement visibles par les Tribal canadiens qui gardaient le convoi. Lorsque le Belfast, dont les neuf canons de 6 pouces avaient une portée inférieure à celle des neuf canons de 11 pouces du Scharnhorst, essaya d’engager le combat, ce dernier fonça à 30 nœuds dans les eaux trop agitées pour le Belfast à cette vitesse-là.

Ce repli mit les Allemands en contact avec le croiseur HMS Norfolk de la Force 2, dont les obus de 8 pouces détruisirent le radar de conduite de tir du Scharnhorst. Pendant que le combat se déroulait au nord du JW 55B, une grande partie de l’escorte de combat fut appelée à appuyer les bâtiments lourds, de sorte qu’il ne restait plus que le Huron, le Haida, l’Iroquois et un contretorpilleur britannique pour lui offrir une couverture rapprochée. Ils se préparèrent au combat en surface alors que les éclairs des canons des croiseurs britanniques et du Scharnhorst illuminaient le ciel nocturne, mais il ne se concrétisa pas. En plus de la menace du cuirassé rapide, il y avait danger que les cinq Narvik essa-yant désespérément de retrouver le Scharnhorst tombent sur le JW 55B.

Les combats se terminèrent le 26 décembre, quand le Scharnhorst fut coincé entre la Force 1 et la Force 2, et que les Britanniques firent venir le Duke of York pour lui donner le coup de grâce. Le Belfast éclairait la scène, et les canons de 14 pouces du cuirassé – dirigés superbement par leur radar –, s’avérèrent trop puissants pour le Scharnhorst, qui ne fut bientôt plus qu’une épave en flammes. Il finit par succomber aux torpilles lancées par les contretorpilleurs et les croiseurs, dont le Belfast. Les Narviks réussirent à fuir pour poursuivre ailleurs le combat.

L’honneur de bataille de North Cape a été décerné à tous les Tribal canadiens. Le Haida est exposé à Hamilton, en Ontario, alors que le Belfast – à bord duquel 80 Canadiens avaient pris part au combat – est exposé à Londres, en Angleterre.

Il y a 100 ans, le 12 janvier 1910, le gouvernement du premier ministre Wilfrid Laurier présentait le projet de loi du service naval. Après une troisième et dernière lecture, le 4 mai, le projet de loi recevait la sanction royale et Laurier, qui avait été premier ministre depuis 1896, réalisait un de ses rêves les plus précieux : l’institution d’une marine canadienne.

D’après le plan de Laurier, la flotte aurait cinq croiseurs et six destroyers torpilleurs. C’était une belle petite flottille capable de patrouiller au large des côtes canadiennes et assez grande aussi pour établir un service canadien, avec un chantier naval pour construire et maintenir la flotte, des bases d’opérations, des postes de recrutement, des écoles de formation et un collège naval. Un siècle après sa fondation, Laurier serait vraiment heureux de sa « belle petite flotte » grâce à laquelle le Canada est si bien servi.

Le vieux croiseur Niobe est en cale sèche à Halifax après le 6 septembre 1910, quand il a été mis en service dans la Marine canadienne.

PHOTO: NOTMAN STUDIO, LIBRARY AND ARCHIVES CANADA—PA028497

Le chemin vers ce service naval national, toutefois, n’était certainement pas sûr, et le Canada a appris à la dure qu’il n’y a que la marine canadienne qui peut s’occuper de sa sécurité maritime. L’ambition de Laurier relativement à la construction d’un grand service national distinct a sombré lors de l’élection générale de 1911. Son projet était trop grandiose pour les isolationnistes du Québec, et trop chétif pour les Canadiens anglais impérialistes. Le nouveau gouvernement conservateur de sir Robert Borden essaya de canaliser les fonds vers la construction de cuirassés britanniques avant 1914; et la marine trainait. Il n’y avait que l’institution elle-même, le Royal Naval College of Canada (RNCC), et deux vieux croiseurs, le Niobe et le Rainbow, obtenus en 1910 pour servir à la formation, qui survivaient. Heureusement, les navires venaient avec des officiers et des équipages britanniques qui se languissaient de la patrie lointaine. Sans eux, la marine se serait effondrée, car le nombre de Canadiens qui désertaient la Marine royale canadienne était supérieur, avant 1914, à celui des marins qui y servaient. Au fur et à mesure que la MRC s’atrophiait, et que le Niobe pourrissait au quai d’Halifax, seul le Rainbow, assez petit pour qu’on l’utilise, avait une vie active, le maintien de l’ordre dans l’industrie du phoque au large de la côte ouest.

La Première Guerre mondiale prouva qu’on avait besoin d’une marine cana-dienne. En aout 1914, quand la puissante flottille asiatique de l’Allemagne — cinq croiseurs modernes — menaçait de tomber sur la Colombie-Britannique, seul le Rainbow était prêt à la combattre. Son capitaine, le commandant Walter Hose, reçut la consigne de l’intercepter et on lui conseilla de « se rappeler de Nelson et de la marine britannique ». Rainbow s’est peut-être approché d’un des croiseurs légers ennemis d’une cinquantaine de milles au large de San Francisco. Mais les Allemands « s’échappèrent » et le Rainbow fut sauvé d’une fin glorieuse et vaine. La flottille allemande avait mis cap au sud, où elle détruisit la force de l’amiral Kit Craddock, au large du Chili, en novembre; une bataille où moururent quatre aspirants : les premières pertes navales du Canada. Les Britanniques finirent par la détruire au large des Maldives.

Cependant, la côte de la Colombie-Britannique était gardée par les premiers sous-marins du Canada, achetés par le gouvernement provincial, en mer, à la noirceur de la nuit, à un chantier naval de Seattle, avec un chèque qui équivalait au budget naval entier, et par l’arrivée d’un navire de combat japonais.

En toute justice, la flotte impériale a fourni une couverture de la côte est pendant les premiers mois de la guerre, quand les risques des croiseurs ennemis étaient les plus grands. Le Niobe a participé à ces croisières jusqu’en 1915, quand son équipage était nécessaire pour armer une flotte de navires plus petits développée pour affronter le danger grandissant des sous-marins. Quand les U-boots sont arrivés dans les eaux canadiennes, en 1917 et 1918, la flotte impé­riale n’a rien fait pour l’aider : elle ne communiquait même pas des renseignements opportuns. Les Américains ont envoyé une aide modeste. Le Canada, toutefois, était presque entièrement seul, et la patrouille de la côte est de la MRC — une flotte de chalutiers, de dériveurs et d’ex-yachts — ne pouvait rien pour stopper les croiseurs allemands quand ils fauchaient la flotte de pêcheurs. Ce faisant, ils ont convaincu sir Robert Borden de l’importance de la marine.

En 1918-1919, Borden planifiait une flotte considérable et il espérait que l’amiral et lord John Jellicoe, engagé en 1919 pour planifier la marine, lui en donnerait un bon modèle. Mais la marine de Borden ne s’est jamais réalisée. Après la Grande Guerre, personne ne voulait payer pour les armes, et la conférence sur le désarmement à Washington, en 1921-1922, semblait éliminer le besoin de grandes forces navales. La récession de l’après-guerre et un changement de gouvernement firent le reste.

En 1922, le premier ministre Mackenzie King a taillé dans le budget de la défense jusqu’à la moelle. La plus grande partie de la flotte, le collège et l’école des équipages étaient relégués aux oubliettes. Pendant les deux décennies suivantes, la MRC professionnelle n’était guère mieux qu’une appendice de la flotte britannique. Il était même presque impossible de convaincre les Canadiens de s’y engager. Dans les années 1920, 75 p. 100 des membres du personnel étaient des britanniques détachés. La formation, les exercices à bord des navires et le développement de carrière typique d’un officier dépendaient de ses relations impériales. Le Canada est peut-être devenu indépendant en 1931, mais la marine épousait toujours le concept britannique « un drapeau, une flotte ».

Heureusement que pendant l’entre-guerres, tout n’était pas que noirceur : il y a eu deux développements vraiment importants. Le premier concernant l’institution de la Réserve navale des volontaires de la MRC en 1923. La RNVMRC, une idée de Walter Hose qui était alors directeur du Service naval, amena la Marine à 15 villes canadiennes et eut beaucoup de succès. Sous Hose, la Marine a atténué ses ambitions et s’est concentrée sur la construction d’une flotte de destroyers : les bâtiments qu’il fallait en 1917-1918 pour combattre les U-boots. Il s’agissait d’une flotte que le gouvernement canadien appuierait, et les premiers navires de guerre construits pour la MRC, le Saguenay et le Skeena, ont été commandés en 1927. Quand Mackenzie King a repris le pouvoir en 1935, la Marine a prospéré. Cela commença par l’achat de cinq destroyers britanniques à la fin des années 1930, et aboutit à la politique navale de King de janvier 1939.

Le plan naval de 1939 était assez grand pour établir un service naval national. Il comprenait deux nouvelles bases (Sydney (N.-É.) et Prince Rupert (C.-B.)) et nombre de nouveaux navires: neuf des­troyers — dont huit de la puissante classe Tribal — huit navires anti-sous-marins, huit torpilleurs, 12 dragueurs de mines et deux navires d’entreposage. Cela allait faire augmenter la MRC de 1 600 marins à 6 000, et il allait falloir planifier leur entrainement, ainsi que des écoles et de nouveaux établissements au pays.

La guerre a vite dépassé les plans de Mackenzie King, mais la petite flotte batailleuse de destroyers à l’acquisition de laquelle il avait participé pendant l’entre-deux-guerres a bien servi le Canada au cours des journées funestes qui ont suivi.

La Seconde Guerre mondiale s’est faite l’expérience navale formative du Canada. Le gouvernement de King a appuyé l’élargissement naval du tout début, et développé l’industrie et les chantiers navals pour la soutenir.

Entre 1939 et 1945, la Marine a grandi énormément, d’une force d’avant la guerre d’à peine 1 800 marins professionnels et une douzaine de navires, à presque 100 000 personnes et plus de 400 bâtiments à son terme. Profitant principalement de vaisseaux construits au Canada, la Marine fit bâtir de nouvelles bases, écoles, chantiers navals et établissements permanents au pays et à l’étranger.

En fait, deux marines canadiennes ont été bâties pendant la guerre, et elles se sont battues côte à côte pour des objectifs plutôt différents. La MRC professionnelle tira profit de la guerre pour faire progres­ser ses vieux plans d’acquérir une flotte convenable — avec des porte-avions en plus des croiseurs. En 1945, la MRC avait deux croiseurs (l’Ontario et l’Uganda), deux petits porte-avions, une couple d’escadrons aériens navals et une flottille de destroyers modernes, et le porte-avion Navire Canadien de Sa Majesté Warrior était en construction.

Entretemps, les réservistes navals — un personnel des « hostilités seulement » — armaient la flotte auxiliaire et prenaient part à la bataille de l’Atlantique. La « sheep dog navy » (marine chien berger) — qui se servait de petits navires construits principalement au Canada et basés au Canada — a contribué grandement à la victoire des Alliés.

Les officiers britanniques se lamentaient souvent des marins et des navires canadiens, mais les hommes de la Sheep Dog Navy avaient pour objectif de ga­gner la guerre, non pas de tracer un schéma de carrière. Au point culminant de sa puissance en temps de guerre, presque 92 000 des 96 000 membres de la Marine étaient ceux des « hostilités seulement ».

En été 1944, les capacités d’escorte et anti-sous-marines des Canadiens étaient si vastes que les Britanniques considéraient retirer pratiquement tous leurs navires anti-sous-marins et d’escorte de l’Atlantique et les envoyer en Extrême-Orient.

Le NCSM Iroquois lance un missile de défense aérienne Sea Sparrow en tournant rapidement au large de Porto Rico en 1976.

PHOTO: CANADIAN FORCES

Cette expérience navale nationale et les ambitions de la MRC se sont affrontées pendant l’après-guerre et puis se sont assemblées pour produire la Marine canadienne moderne. En 1945, le gouvernement était prêt à laisser la MRC garder un porte-avion et plusieurs escadrons d’avions, deux croiseurs et quelques destroyers, mais Mackenzie King n’était pas d’accord. Et pour armer cette flotte plus grande, la Marine aurait dû garder son personnel des « hostilités seulement », qui n’étaient pas férus de la discipline et des manières de la Marine régulière. Brooke Claxton, ministre de la Défense nationale à la fin des années 1940 se souvient que « Les officiers supérieurs de la Marine étaient complètement aliénés non seulement du sentiment canadien, mais aussi du sentiment des officiers subalternes et des matelots à propos de notre nouvelle Marine ».

La confrontation a atteint un point critique en 1948 quand il y eut une série de mutineries. Elles étaient toutes des réactions aux tentatives d’imposer de vieilles traditions de gestion du personnel à la nouvelle Marine, et elles étaient toutes un arrêt de travail aux ponts inférieurs. La Commission d’enquête, sous la direction du contre-amiral Rollo Mainguy, prit la part de la « nouvelle » Marine. L’adversaire principal était le contre-amiral Harold T. Grant, qui était alors chef d’état-major de la marine. Grant avait ordonné d’enlever l’insigne d’épaule « Canada » des uniformes, les boutons où était inscrit « Canada » des manteaux des officiers généraux, et la grande feuille d’érable des cheminées des navires. Les insignes d’épaule « Canada », dit Grant à la Commission Mainguy, « ont l’air du diable sur n’importe quel officier […] ». Le Conseil de la Marine institua à nouveau les insignes d’épaule « Canada » pour les ponts inférieurs le 4 janvier 1950, mais Claxton dut intervenir pour élargir l’ordre aux officiers, y compris à Grant. « Il existe une opinion, parmi beaucoup de matelots et certains officiers, que la “tradition Nelson” est exagérée, a conclu la Commission, et qu’il y a encore une tentative qui passe la mesure sur le chapitre de faire de la Marine canadienne, une pâle imitation de la Marine royale. »

En conséquence de la commission Mainguy, la Marine a embrassé l’expé­rience du temps de la guerre de la Sheep Dog Navy comme étant formatrice. En octobre 1950, le jour de Trafalgar a été remplacé par le dimanche de la bataille de l’Atlantique comme jour férié officiel de la MRC, et la date de sa célébration a changé, en 1951, au premier dimanche du mois de mai en l’honneur de la victoire de 1943 contre les U-boats.

La Marine décida de changer d’une marine fondée sur les forces de frappe basées sur des porte-avions, à une marine d’escorte de convois et anti-sous-marine moderne. La guerre froide et la naissance de l’OTAN participèrent à la fusion de ces deux traditions. À la fin des années 1940, le Canada était rentré dans une alliance pratiquement identique à celle qui s’était battue à la Seconde Guerre mondiale, et le gouvernement accepta de se baser là-dessus pour bâtir une nouvelle flotte. Le porte-avion, chargé du nouveau rôle défensif aérien dans une flotte anti-sous-marine, fut gardé, et seuls les croiseurs furent perdus au milieu du brassage. La nouvelle flotte serait composée de 24 frégates anti-sous-marines : la classe Saint-Laurent.

La polyvalence et la portée d’une marine capable ont été fort bien illustrées en été 1950 quand les communistes ont envahi la Corée du Sud. La Marine est la première qui a réagi, envoyant trois destroyers. Après quelques combats à la côte ouest, les destroyers de la Marine en Corée se sont faits une réputation de « pourfendeurs de trains », détruisant les trains nord-coréens quand ils passaient par les voies de la côte est.

Entretemps, la flotte de la guerre froide croissait rapidement, la MRC acquérant des navires treize à la douzaine. En plus des Tribal de la Deuxième Guerre mon­diale et des nouveaux Saint-Laurent en construction, les frégates de classe River étaient récupérées aux biens de la Couronne et modernisées pour devenir des escortes de « Classe Prestonian », on construisait de nouveaux dragueurs de mines et on acquérait des chasseurs à réaction pour le nouveau porte-avion, le Bonaventure. Lors des célébrations du 50e anniversaire de la Marine, en 1960, la MRC disposait de 100 navires de divers types et de 10 000 personnes.

L’avènement des armes nucléaires, des missiles balistiques et de la propulsion nucléaire ont changé la situation en mer du tout au tout. En particulier, les sous-marins porte-engins à propulsion nucléaire constituaient un danger d’anéantissement et il fallait suivre leurs traces, mais même les nouveaux Saint-Laurent n’en étaient pas capables.

Une dizaine d’années après les mutineries de 1948, William Pugsley remarquait que « La “distance artificielle” [entre les officiers et les hommes] que le rapport Mainguy mentionnait existe encore aujourd’hui ». Cette barrière était heureusement perméable, la moitié des officiers de la MRC ayant été puisés dans les ponts inférieurs. Toutefois, le service est resté le plus « britannique » des trois. Charles Westropp, un des nombreux officiers recrutés en Angleterre pendant les années 1950, a été surpris à quel point la MRC était « britannique ».

Rien de tout cela n’aurait probablement été important si le gouvernement n’avait pas mis en cause la loyauté de la Marine. En 1952, les diplomates canadiens en Turquie n’ont presque pas réussi à empêcher le porte-avion Magnificent de prendre le large immédiatement quand « tous les navires britanniques » ont reçu la consigne de mettre le cap sur Malte, lorsque l’Égypte a renversé le roi Farouk. Son capitaine attendit un jour et puis il partit quand même. La guerre pour le canal de Suez entre la Grande-Bretagne et l’Égypte fut évitée en cette occasion-là, heureusement. Un cas d’action navale « indépendante » plus familière eut lieu lors de la crise des missiles de Cuba, en novembre 1962, quand la Marine est allée en renfort des États-Unis. Pendant que le gouvernement Diefenbaker hésitait, l’officier général de la côte atlantique donna l’ordre à la flotte de renforcer la United States Navy. Pendant des années après, la MRC s’est dite fière « d’être allée en guerre » pendant que le gouvernement hésitait, mais c’était un jeu dangereux. Diefenbaker ne fit rien contre la MRC. Les libéraux de Lester Pearson, eux, agirent peu de temps après leur élection.

En avril 1963, les libéraux prirent le pouvoir en promettant « 60 jours de décisions » sur les problèmes de l’intérieur, de l’économie et de la défense. Pearson poursuivit une politique distinctement Le Canada d’abord pendant que la population faisait de plus en plus de pression pour l’augmentation des dépenses sociales et qu’il y avait une révolution tranquille au Québec. Les changements sociaux, la pleine intégration du Canada français dans la fédération et un nouveau drapeau étaient parmi les premières en lisse. Le resserrement du crédit de la défense et le besoin de différencier les Forces cana-diennes des britanniques, l’ancienne puissance coloniale, l’étaient aussi.

Le NCSM Uganda a été rebaptisé NCSM Québec le 14 janvier 1952.

PHOTO : ARCHIVES DE LA REVUE LÉGION

Nous ignorons ce que le ministre de la défense Paul Hellyer pensait exactement de la Marine avant d’accepter son portefeuille, mais, en été 1963, quand le commodore James Plomer décrivait publiquement la MRC comme un « parti démocrate américain en uniforme » dirigé par des officiers qui voyaient la Marine comme « leur propre domaine particulier », Hellyer jugea que c’était son devoir de « chercher à savoir si la situation était aussi mauvaise qu’on le disait ».

Malheureusement, il alla visiter le contre-amiral Jeffry Brock, qui prenait plaisir à la grande pompe du commandement d’un amiral. « L’hospitalité du vieux monde n’était possible qu’en traitant les matelots ordinaires comme des laquais », racontait Hellyer dans ses mémoires.

La bataille à propos de l’unification qui s’est ensuivie entre la MRC et Hellyer a été amère. Hellyer commença par faire prendre sa retraite « prématurément » au chef d’état-major de la marine, l’amiral Herbert S. Rayner, à la fin juillet 1964 et par renvoyer Brock le 5 aout. D’autres officiers, comme le commodore Fraser Harris natif de Grande-Bretagne, le chef adjoint de l’état-major de la marine (guerre aérien­ne), prirent simplement une retraite anticipée. En contrepartie, la Marine nomma Bill Landymore pour remplacer Brock. Cela allait être la punition de Hellyer.

Le 15 février 1965, la MRC remplaçait ses pavillons blancs par le nouveau drapeau canadien à feuille d’érable. La plus grande partie du personnel naval accepta ce changement de bonne grâce, mais la perspective d’unification — la fusion des trois services en un — amena la Marine à se quereller ouvertement avec le gouvernement. L’annonce faite par Hellyer en juin 1965 comme quoi un nouvel uniforme et une nouvelle structure de grades uniques seraient en place le 1er juillet 1967 — le centenaire du Canada — éclata dans la Marine comme une bombe. Landymore conseilla à son personnel de soulever leurs préoccupations auprès du public, par le truchement d’une vieille clique qui martela le gouvernement sans cesse au Parlement et dans les médias.

La position de Hellyer sembla se radoucir au début de l’été 1966, quand on annonça que les régiments de Highlanders de l’armée garderaient leur uniforme officiel distinctif. Landymore se rendit à Ottawa en juillet pour soulever la question en personne auprès de Hellyer. Rien n’y fit. En fait, Hellyer ordonna à Landymore de prendre sa retraite. Landymore se fit dire, quand il refusa, qu’il serait limogé dans quatre jours. En quittant le bureau de Hellyer, Landymore rencontra le commandant de la côte ouest, le contre-amiral Mickey Stirling, qui attendait pour offrir sa démission. Le 16 juillet 1966, Landymore recevait des adieux de héro à Halifax.

Hellyer dévoila le nouvel uniforme en aout : une imitation vert bouteille de l’uniforme de la United States Air Force. Personne ne savait pourquoi les Highlanders pouvaient garder leur kilt mais la Marine devait se débarrasser de ses uniformes distinctifs. La question des uniformes éclata à Halifax en septembre, quand Hellyer essaya de défendre ce qu’il avait fait dans un carré plein d’officiers en service. Il y eut presque une émeute quand il dit à la Marine qu’elle devait croire que leur uniforme était décrété par Dieu.

L’amertume et l’acrimonie du débat grandirent alors que le projet de loi C243 était adopté à la Chambre, en mai 1967 et mis en vigueur, le 1er février 1968. Ce jour-là, la Marine royale canadienne (ainsi que l’ARC et l’Armée) cessèrent d’exister. Elles furent remplacées par un service unifié et une série de commandements fonctionnels, et la flotte se trouvait dans ce qu’on appelait le Commandement maritime. Les uniformes navals disparurent officiellement le 1er juillet 1970. La Marine ne sauva que de rares vestiges de son ancienne identité. Le prénom « NCSM » fut maintenu pour les navires et les branches qui allaient en mer furent épargnées l’embarras de la structure de grades de l’armée (selon laquelle les navires auraient été commandés par des lieutenants-colonels).

L’humiliation de l’unification eut lieu en parallèle avec une diminution du budget pendant les années 1960. La modernisation demandée à la fin des années 1950 pour affronter les nouvelles menaces fut en partie réalisée en transformant quelques Saint-Laurent en porte-hélicoptères (les classes DDH) et en adoptant le Sea King avec son sonar immergé pour répondre aux sous-marins plus rapides. Les vieux navires de la Seconde Guerre mondiale, y compris les destroyers, furent remplacés par quatre nouveaux bâtiments de classe DDH 280 : les Tribal. Trois sous-marins de classe O furent acquis pour l’entrainement et trois navires ravitailleurs furent terminés dans les années 1970. Pour sauver la flotte, la Marine fut obligée de se débarrasser de ses porte-avions. En règle générale, le nouveau gouvernement de Pierre Trudeau voyait les forces armées comme des engagements symboliques envers l’OTAN et les laissa dépérir.

Les années 1970 furent donc des années d’hémorragie pour la Marine canadienne. Ses membres déprimés à cause des réductions et de l’unification, et de l’uniforme vert, la flotte vit ses capacités opérationnelles s’engouffrer rapidement. À la fin de la décennie, le seul potentiel de première ligne qu’il lui restait était celui de la guerre anti-sous-marine. Cependant, l’avènement des missiles à trajectoire rasante signifiait qu’à la fin des années 1970, même le golfe du Saint-Laurent n’était pas sûr pour les navires de guerre canadiens. Pour utiliser leur capacité anti-sous-marine résiduelle en sécurité, les forces navales cana­diennes devaient être escortées par des navires des autres marines de l’OTAN.

Heureusement que dans les années 1970 a aussi eu lieu le début de la renaissance navale qui a résulté en la construction de la deuxième flotte de la guerre froide et les évènements qui ont mené la Marine au 21e siècle. Au milieu de la décennie, le mauvais état des forces classiques de l’OTAN empirait le danger d’une attaque préventive des Soviétiques. En mer, cela voulait dire la modernisation de la Marine et, en décembre 1977, le gouvernement annonçait qu’il allait acquérir une flotte opérationnelle de 24 grands navires de surface. Il faudrait du temps pour mettre ces bâtiments à l’eau et en 1978 fut mis en marche le Programme de prolongation de la vie des destroyers (DELEX). Un projet de remplacement de l’hélicoptère Sea King fut aussi annoncé en 1977. D’autres annonces eurent lieu dans les années 1980, y compris celle d’un programme pour actualiser les sous-marins de classe O, de sous-marins pour la formation, à des sous-marins opérationnels, et un plan de réarmer les quatre DDH 280.

La renaissance navale se poursuivit jusqu’à la fin de la guerre froide. Parmi les plans les plus ambitieux, il y avait ceux d’une flotte de sous-marins d’attaque à propulsion nucléaire. Apparemment, ils devaient servir de réponse aux activités soviétiques en Arctique canadien. Un deuxième lot de FCP fut aussi commandé dans le cadre de cette expansion.

Bien entendu, les éléments de l’explosion de la construction navale de la guerre froide n’ont pas tous été réalisés. Le contrat des FCP a été attribué en 1983, le programme DELEX a été exécuté, et l’actualisation des sous-marins et des Tribal aussi. Mais le projet de sous-marins nucléaires s’est effondré à la fin de la guerre froide et les nouveaux hélicoptères sont demeurés un rêve insaisissable pendant les 30 années qui ont suivi. La bonne nouvelle, en 1990, c’était que la Marine avait une grande quantité d’équipement mo­derne et qu’une grande partie de la formation se faisait grâce aux nouveaux systèmes, de sorte que la flotte existante pouvait être modernisée, avant qu’une force opérationnelle démarre à la première guerre du Golfe, en automne 1990.

En plus de reconstruire la flotte, les gouvernements des années 1980 recons­truisirent le moral du service. En 1983, le Quartier général de la Réserve navale déménageait à Québec pour mettre en valeur la présence de la Marine dans la province et pour y encourager un milieu accueillant pour les francophones. La manœuvre eut un succès remarquable : la Marine devint fonctionnellement bilingue et les francophones se mirent à monter en grade. La Marine retrouva aussi ses uniformes bleus — et blancs en été — en 1985, en tant que cadeau à l’occasion de son 75e anniversaire.

Quand le mur de Berlin s’est écroulé, en 1989, la renaissance de la Marine cana­dienne était bien en train. La deuxième flotte de la guerre froide était au pilori, la flotte existante se faisait moderniser, le moral avait été remonté, et la collectivité francophone du Canada se sentait chez elle dans le service. Les jours noirs de l’uniforme vert l’avaient purgée de toute notion qu’elle était autre que canadienne. Dans une mesure considérable, le rêve de Laurier s’était réalisé.