« Partir à l’aventure et servir ton pays, c’est la baraka assurée, hein? » dit mon épouse en examinant la photo d’un marin de 17 ans avant de la placer sur le numériseur. « Ouah! »

Il s’agit d’une remarquable histoire de la Seconde Guerre mondiale. La Marine royale du Canada n’avait que 13 navires en 1939, quand la guerre a éclaté, et le nombre a augmenté jusqu’à 332, devenant ainsi la troisième marine alliée de la guerre. Morley Barnes, de Georgetown (Ont.), était comme la plupart des jeunes gens qui se sont engagés volontairement et qui ont accru le nombre de marins à temps plein de 1 800 à 100 000. La plupart ont pris la mer et ils ont presque tous été employés à bord des corvettes.

Ces dernières, profilées d’après les baleiniers pour servir de garde-côtes dans la Marine royale, avaient été choisies par la MRC parce qu’elles étaient simples et qu’on pouvait les construire à bon prix dans les chantiers navals canadiens qui n’avaient aucune expérience de la construction navale. Cependant, les premières corvettes ont vite été réquisitionnées pour servir d’escorteurs : un rôle d’importance capitale qui était de protéger des convois marchands transportant approvisionnements militaires et nourriture au Royaume-Uni. C’était le temps où l’Allemagne occupait l’Europe de l’Ouest et se servait de petites flottes de sous-marins pour garrotter le Royaume-Uni.

Le Canada a mouillé 123 corvettes pendant la Seconde Guerre mondiale, 111 de la classe d’origine, la Flower conçue au Royaume-Uni, et 12 plus grandes, de la classe Castle. Les chantiers navals canadiens des Grands Lacs, du Saint-Laurent et des côtes est et ouest en ont construit 107 en tout. Les améliorations conceptuelles et les progrès technologiques ont été incorporés peu à peu. Les 16 autres corvettes ont été construites au Royaume-Uni.

La plus grande partie des Flower déplaçaient 950 tonnes et mesuraient 205 pieds de longueur et 33 pieds de largeur. Les versions suivantes déplaçaient 970 ou 1 015 tonnes et mesuraient 208 pieds de longueur. Les Castle déplaçaient 1 060 tonnes et mesuraient 252 pieds de longueur et 37 pieds de largeur. Malheureusement, leur vitesse ne dépassait pas les 16 nœuds. Les grenades sous-marines en étaient l’arme principale, mais à part cela elles n’étaient que légèrement armées.

Les corvettes étaient les navires cardinaux du Canada de bien des façons : leur nombre était le plus élevé, ainsi que l’étaient le nombre de membres d’équipage et celui des relations avec les collectivités, et 113 d’entre elles avaient été nommées en l’honneur d’agglomérations des neuf provinces. Les 10 autres, qui avaient été construi­tes pour la MR et intégrées par la suite dans la MRC, ont gardé leur nom de fleur originaire.

Les embruns océaniques glacés s’accrochent au NCSM Wetaskiwin, en décembre 1942.

PHOTO: J.D. MAHONEY, LIBRARY AND ARCHIVES CANADA—PA116836

L’Atlantique Nord était le théâtre principal des activités navales cana-diennes, bien entendu, et la navette « Newfie-Derry » entre St. John’s (T.-N.) et Londonderry (Irlande du Nord), la principale ligne des convois. Les pertes en bâtiments marchands étaient nombreuses en Atlantique Nord, surtout au début de la guerre, quand les marins étaient novices et mal formés, et quand les escortes étaient assemblées en groupes sans avoir disposé d’une formation adéquate. Les corvettes ont aussi servi dans bien d’autres théâtres, dont ceux de la Manche, du golfe du Saint-Laurent, de la Méditerranée, des Caraïbes et de la côte Ouest.

Elles protégeaient les convois et chassaient les U-boots quand elles en avaient l’occasion. En fait, 17 des 33 U-boot détruits par la MRC ont été portés à l’actif de 20 d’entre elles. Par contre, sur les 24 navires de combat canadiens qui ont été coulés, 10 étaient des corvettes: sept furent torpillées et un avion, une collision et une mine firent sombrer les trois autres. Les pertes selon les théâtres, furent les suivantes : Atlantique, 3 — Levis, Windflower et Spikenard; Manche, 3 — Regina, Alberni et Trentonian; golfe du Saint-Laurent, 2 — Charlottetown et Shawinigan; Méditerranée, 2 — Louisburg et Weyburn.

L’équipage est l’âme de tout navire. « Les matelots des équipages étaient surtout de jeunes réservistes; quelques postes clés seulement étant occupés par le personnel régulier ou rappelé », dit Arnold Trask de Digby (N.-É.), qui a servi à bord des corvettes Prescott et Brantford. « Le service en mer était mo­no­tone et débilitant, soit parce qu’il fallait constamment maintenir sa vigilance devant les dangers que sont la mer et l’ennemi, soit à cause du froid en Atlantique Nord. Quand il fallait combattre, l’action pouvait être longue et brutale, et se terminer par l’engloutissement de cargos ou de navires de combat. »

Burnie Forbes de Smiths Falls (Ont.) s’est engagé à 18 ans. C’est en décembre 1941 qu’il a vu une corvette pour la première fois, pendant qu’il servait à bord du destroyer Saguenay en direction de l’Islande : « La mer était plus agitée que je ne l’avais jamais vue, au point où le convoi s’en était dispersé. Dans les ponts inférieurs, on barbotait dans deux pieds d’eau. À bord du destroyer, nous avions peur que les petites corvettes n’arrivent pas au port. On a été abasourdis en arrivant au port de St. John’s, quand on les a vues toutes bien amarrées le long de la jetée, et elles étaient là depuis trois jours. »

« Pendant l’hiver, on passait beaucoup de temps à casser la glace et à la jeter par-dessus bord, se souvient le chauffeur de Kincardine, Barnes. « On était obligé de faire ça. […] Les vagues étaient si hautes qu’on n’en voyait pas la crête quand on était dans le creux. La corvette grimpait la vague, puis, quand on passait la crête, l’étrave dégringolait de l’autre côté. Ça faisait trembler tout le bateau. On le sentait à travers nos bottes. Un destroyer, c’est pratiquement une ligne droite. Il passe à travers les vagues, il ne monte pas par-dessus. »

« Il n’y a rien comme le roulis et le tangage d’une grosse mer pour donner une sensation d’apesanteur; se faire soulever et puis retomber, pour finir par flotter », dit Doug May, un télégraphiste de Kincardine membre de la filiale Chilliwack (C.-B.) depuis 64 ans.

Le chauffeur William Anderson de Niagara Falls (Ont.), qui a servi à Collingwood et à Orangeville, résume son expérience ainsi : « Les corvettes étaient les meilleurs de tous les bâtiments des mers. On disait qu’elles rouleraient sur l’herbe mouillée. »

Trask remarque que le manque de longueur et le faible tirant d’eau de la corvette en faisaient un bateau inconfortable, même après les modifications. « On était épuisés au bout d’une quinzaine passée à tanguer et à rouler sur l’Atlantique Nord en escortant un convoi. On dormait entassés, dans une atmosphère renfermée et souvent tout mouillés. Le pont de postes d’équipage était aussi tout enfumé, car presque tout le monde était fumeur, alors le seul air frais qu’on avait, c’était à l’air libre, quand on était de quart. »

« C’était pas le confort quand on allait aux latrines en mer, se rappelle Forbes. Quand le bateau roulait, on risquait de se faire tremper par une réaction indésirable que les clapets ne pouvaient pas arrêter. C’est peut-être pour ça que ma corvette, la Wetaskiwin, a été surnommée Wet Ass Queen (reine au cul mouillé). »

Barnes ne mâche pas ses mots : « À bord d’une corvette, tout ce qui était cassable était cassé au bout de trois jours. À bord d’une corvette, travailler, se délasser, dormir… tout était pénible, bruyant et sale. L’odeur du bateau, et celle des hommes aussi, étaient vraiment dégoutantes. Il n’y avait pas moyen de laver ses vêtements ni de se doucher. Il n’y avait vraiment pas beaucoup d’eau fraiche. Les hamacs étaient arrimés (fixés solidement) pendant la journée. Et puis, la nuit, on les déliait et, j’en jurerais, il y avait comme un nuage bleu qui s’en exhalait. Les chauffeurs n’enlevaient pas leurs vêtements pour dormir; ils n’enlevaient que leurs bottes. »

Ernie Pain de Cornwall (Ont.), un homme de 87 ans qui a servi à bord du Louisburg autrefois, donne son assentiment : « À bord d’une corvette, c’est pas à bord d’un paquebot de croisière. Les hamacs sont pendus dans tous les coins du pont de postes d’équipage. Les couvertures dépassent. Les pieds et les jambes pendent au-dessus de la table où l’on mange. C’était pratiquement impossible de se laver en mer parce que l’eau potable devait être faite à partir d’eau de mer, et qu’elle ne coulait qu’une demi-heure par jour. »

En fait, les hamacs étaient prisés. « À bord d’un petit navire, on ne peut dormir que dans un hamac, dit Art Chinery qui a servi à Orangeville. C’est comme dans une coquille. »

La nourriture; là est l’anicroche. Howard Trusdale, de St. Thomas (Ont.), nous raconte : « Les cuisiniers avaient un boulot difficile, dans un endroit restreint, sur une plateforme pas tout à fait stable, avec des marmites qui ne restaient pas toujours sur place et des membres d’équipage qu’ils ne pouvaient jamais contenter tous en même temps. »

« La nourriture n’était pas un problème d’après moi, sauf si le ragout était ruiné en y mettant trop de cari. Le cuisinier essayait peut-être de cacher quelque chose, dit May, qui s’est engagé à 18 ans. « Le pain était pas comme les autres, surtout le pain irlandais. Il était lourd et très humide. Au bout de deux jours, il était vraiment moisi. Mais on tartinait les parties moisies avec de la confiture et ça passait. Il parait que la pénicilline provient de moisissures, alors c’est peut-être pour ça que je suis en si bonne santé aujourd’hui! »

Vic Martin de Sarnia (Ont.), matelot de 1re classe de Regina est taciturne : « Les cuisiniers faisaient un bon boulot, surtout quand on pense aux conditions dans lesquelles ils travaillaient. »

La MRC a abattu beaucoup de travail sur la Manche. Il y a eu 19 corvettes parmi les navires de combat qui y ont escorté des convois le long de la côte anglaise et même jusqu’en France. Trois d’entre elles y ont été coulées par des U-boots.

Une, l’Alberni, avait tout un score avant. « L’après-midi du 26 juillet, se souvient Leo McVarish, l’alerte a été donnée : “Deux Junker 88 disposent des mines dans votre secteur.” Le branle-bas de combat a été immédiat. Les obus des canons antiaériens volaient au-dessus de nos têtes pendant que je préparais le chargeur du canon de quatre pouces, et la troupe les a atteints plusieurs fois. […] L’avion a viré vers la droite et puis il est tombé dans l’eau […]. Bien entendu, il y a eu un hurlement, mais quand on y pense : on venait de tuer quatre hommes. C’était soit eux soit nous. »

Alors que le 41e Congrès national de la Légion royale canadienne qui va avoir lieu à Calgary en juin approche et que la nouvelle qu’on va proposer une augmentation des frais d’adhésion se propage, des questions se posent dans le monde des légionnaires.

La principale est la suivante : Pourquoi la Direction nationale est-elle en train de dépenser de l’argent pour un nouvel édifice à un moment où les finances de la Légion ne vont pas très bien? Et est-ce là la raison pour laquelle on va proposer d’augmenter la cotisation?

Pour trouver les réponses, révisons l’histoire. Le rapport du président national fait en 2004 a servi à aviser le Congrès national que : “Comme les membres le savent peut-être, la Maison de la Légion à Ottawa va bientôt avoir 50 ans. Elle coûte très cher à entretenir et à opérer et elle a besoin d’une remise à neuf majeure. Elle est aussi trop grande pour les besoins de la Légion. Le CEN est donc en train d’étudier les options que sont la remise à neuf de l’édifice […] ou la vente de l’édifice et utiliser les profits ainsi obtenus pour construire un édifice plus petit et plus efficace ailleurs dans la ville. Le CEN prendra la décision finale en février 2005.” La décision unanime du CEN en février 2005 était d’aller de l’avant à propos d’un nouvel édifice.

Il n’y a aucun doute que la Direction nationale fait face à un problème de revenus à cause de la diminution du nombre de membres et des effets de l’inflation. En février 2005, le CEN a voté pour un prélèvement de 1 $ pour éviter un déficit considérable. Le trésorier national Michael Cook dit au CEN en février 2006 que les coûts du personnel, des départements et des comités ont été réduits et que “la seule option qui reste est de demander une augmentation des frais d’adhésion.”

Le point essentiel, c’est que l’édifice n’est pas la cause du besoin d’augmentation des revenus pour les opérations, et que c’est plutôt une solution partielle qui donnerait lieu à une diminution des coûts d’opération car le déménagement se ferait à une structure de banlieue plus petite convenant mieux aux opérations d’aujourd’hui.

En février 2006, le président du comité de l’édifice Allan Parks a révisé la question dans son rapport au CEN. Il remarquait que ce serait dispendieux de rénover le quartier général actuel et qu’il y aurait des dépenses dues à la délocalisation temporaire pendant que le travail puisse se faire. En même temps, le site du vieil édifice est intéressant pour des acheteurs éventuels parce qu’il se trouve au centre-ville.

Comme on l’a expliqué au CEN en février 2005, Parks dit que l’achat du terrain et la construction du nouvel édifice pourraient être obtenus à un coût différentiel par-dessus le prix de la vente du vieux. Les chiffres exacts ont été tus en tant que confidentiels jusqu’à ce que la vente de l’édifice soit conclue, à la fin du mois de septembre, mais le montant différentiel est bien inférieur au prix de la rénovation du vieil édifice. Les coûts annuels de l’entretien vont aussi être inférieurs.

Parks dit que l’entrepreneur est en avance et s’attend à leur remettre l’édifice le 1er août au plus tard. “C’est une bonne décision commerciale qui va bien nous servir”, dit Parks. “À long terme, la nouvelle Maison de la Légion va être moins dispendieuse à opérer grâce à l’isolation et aux systèmes modernes, et elle va nous faire économiser les coûts élevés d’une importante remise à neuf qu’il aurait fallu pour subvenir aux besoins spéciaux de la Légion.”

La délocalisation d’un siège social n’a rien d’inhabituel à la Légion. L’équivalent qui se rapproche le plus de la situation nationale est celui de la Division de l’Ontario, qui a vendu son vieil édifice qui se délabrait au centre-ville de Toronto et a déménagé dans une nouvelle structure dans la banlieue d’Aurora en août 1998 plutôt que de réhabiliter le vieil endroit. La Division de la Nouvelle-Écosse/ Nunavut a aussi vendu son édifice du centre-ville et vient de déménager dans un nouveau siège social en banlieue.

photographies de Mac Johnston

En ces temps de conflits, de troubles et de terrorisme autour du monde, l’année de l’ancien combattant a fait vibrer une foule de Canadiens. Elle a retenti à travers le pays en 2005, suscitant une appréciation des anciens combattants du Canada en tant que héros, comme ce n’est pas arrivé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Pour les vétérans de la Seconde Guerre mondiale qui nous restent, il s’agissait de se trouver sous les projecteurs au crépuscule de leur vie. Cela n’a pas été plus évident que dans le train spécial du jour du Souvenir de Via Rail qui a quitté Halifax pour se rendre à Ottawa à la cérémonie du jour du Souvenir le 11 novembre.

“On s’est amusés en masse”, dit le vétéran de la Seconde Guerre mondiale Bill Jenkins, âgé de 89 ans, de la filiale Colchester de la Légion, de Truro (N.-É.). “On s’est marrés comme des fous tout le long du voyage. J’ai été ébahi du nombre de gens qui se sont assemblés à chaque gare, c’était incroyable. Au milieu de la nuit, à minuit, on est passés par un endroit appelé Campbellton (N.-B.). Je parie qu’il y avait trois, cinq cents personnes qui étaient là en train d’agiter des drapeaux. Et c’était une nuit venteuse et froide. C’est le genre de réception qu’on a eu à chaque arrêt de gare qu’on a fait entre Halifax et Ottawa.”

En fait, à Campbellton, nous avons été accueillis par le conseil municipal, des cadets et un orchestre de cornemuses. Le maire est monté à bord du train et a distribué des épingles municipales aux passagers qui ne s’étaient pas encore couchés. Quelques minutes après, de nouveau en route, nous ralentissions à nouveau au petit village de Tide Head (N.-B.) où quatre véhicules d’extinction, plusieurs voitures de patrouilles et les phares de nombreux autres véhicules illuminaient la noirceur alors que les résidents locaux faisaient fi du froid nocturne, et du fait que le train avait 90 minutes de retard, pour faire montre de leur appréciation envers les anciens combattants qui se trouvaient à bord.

C’était comme ça le long du chemin. En Nouvelle-Écosse, les grandes foules à Truro et à Amherst comprenaient de nombreux écoliers qui portaient des écriteaux en signe de reconnaissance. Le plus commun était l’écriteau Thank You (merci), publié dans le Halifax Chronicle Herald, où le “o” était remplacé par un coquelicot. Il y avait aussi des écriteaux faits à la main. Il y avait des écriteaux aux plates-formes des gares et d’autres étaient portés par des spectateurs dans les villages comme Westchester Station et nombre de passages à niveau à travers la campagne.

Et ça s’est passé ainsi également de Sackville (N.-B.) à Moncton, où la gare de trains avait été décorée et où un orchestre et des anciens combattants sont montés à bord. Ensuite nous sommes passés par Miramichi, par Bathurst, par Campbellton et ailleurs. Chaque arrêt était un petit peu plus long que prévu et le train prenait du retard, mais une bonne partie du temps a été rattrapé durant la nuit alors que le train roulait vers l’ouest à travers le Québec.

Nous avions quitté Halifax en début d’après-midi, mercredi le 9 novembre, lors d’adieux avec tapis rouge de la lieutenante-gouverneure Myra Freeman, la musique de Stadacona des Forces maritimes de l’Atlantique et le passage du flambeau cérémonial par un ancien combattant à un jeune. Le lendemain matin, à Saint-Lambert (Qc), nous avons été reçus à nouveau par des spectateurs qui poussaient des acclamations. C’est là que Paul Côté, le président-directeur général de Via Rail, est monté à bord du train. Il a pris la parole à l’intercom et remercié les anciens combattants d’avoir pris le train et d’en avoir fait une occasion spéciale. Il est ensuite passé à travers plusieurs des voitures pour saluer les passagers.

Ensuite, il y a encore eu des spectateurs à Dorval (Qc). Et puis, grâce à des arrangements spéciaux, nous sommes passés directement de notre train au train de passagers Montréal-Ottawa. D’autres spectateurs nous ont acclamés à Alexandria (Ont.), la dernière partie du voyage en direction ouest. Après 24 arrêts, nous sommes arrivés à la capitale nationale, vers midi, jeudi le 10 novembre. La ministre Albina Guarnieri d’Anciens combattants Canada, un orchestre et une garde d’honneur de la Légion étaient présents à la gare et des centaines de spectateurs y acclamaient les anciens combattants. C’était un moment passionnant.

Le train du jour du Souvenir est exceptionnel de plusieurs manières. Avec un parc roulant de 33 unités, c’était le train de passagers le plus long du Canada Atlantique depuis nombre d’années; personne ne sait exactement depuis combien. En fait, Via Rail a dû faire venir des voitures supplémentaires de l’Ouest du Canada et de Gaspé pour en arriver à la configuration finale de trois locomotives, trois wagons-restaurants, 21 voitures-lits, trois voitures ordinaires, un fourgon à bagage, une “sky-car” et un vistadôme.

Via Rail a transmis un message aux passagers : “La voie ferrée est le grand symbole du Canada, la chaîne de rails en acier et traverses de bois qui relie les diverses parties de notre pays. Les soldats canadiens roulaient sur les rails vers l’est durant les guerres mondiales lors de leur transport vers les champs de bataille européens. Et maintenant, aujourd’hui, des anciens combattants survivants et leur famille s’en servent pour aller vers l’ouest afin que la nation puisse rendre hommage comme il faut à leur bravoure et pour commémorer ceux qui sont morts au combat et ceux qui, y ayant survécu, ont trouvé la mort par la suite.

“Ne les oublions pas. N’oublions pas le prix que nos soldats ont payé pour nous protéger du mal et assurer notre liberté et notre prospérité. Via Rail Canada est honorée de recevoir le train du jour du Souvenir, et nous sommes honorés de votre présence. Merci de tout ce que vous avez fait et de tout ce que vous êtes.”

À bord du train, quelque 275 anciens combattants étaient le coeur et l’âme des 460 passagers, plus environ 20 membres des médias. Il y avait une équipe de Via de 38 personnes; habituellement ils ne sont que 10 pour faire ce trajet. “C’est quelque chose qui n’arrive qu’une seule fois dans la vie de quelqu’un”, dit la gérante des services Norma Babineau, la patronne du train.

C’était la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale qu’un train avait trois wagons-restaurants, et chacun avait trois services au dîner et au souper. Certains passagers et membres des médias en sont venus à l’appeler “le train de soldats”. Quel qu’en soit le nom, l’atmosphère était enjouée.

Wilf Clouthier d’Arnprior (Ont.), âgé de 83 ans, un vétéran des Governor General’s Foot Guards de la Seconde Guerre mondiale et son épouse Nancy, âgée de 78 ans, sont montés à bord à Halifax pour faire le voyage de retour jusqu’à Ottawa. Leur voyage était un cadeau que leur faisaient leurs 11 enfants. “Mon épouse était une épouse de guerre et nous voulions aller voir le quai 21 (où elle a atterri en arrivant au Canada)”, dit Wilf. “Et en même temps, c’est notre 60e anniversaire… Le voyage a été super, incroyable. La grandeur et la manière dont il a été organisé. Il n’y a eu aucune bévue, nulle part. Il n’y a rien qu’on puisse vouloir et qu’on ne puisse pas aller chercher, ou bien on nous l’apporte. Nous en jouissons certainement.”

À Ottawa, beaucoup des voyageurs sont descendus à l’hôtel Delta à un prix spécial, alors que 75 à peu près allaient dormir aux logements militaires spartiates et moins dispendieux du Polygone de Connaught, à l’extérieur de la ville. Anciens combattants Canada faisait la navette aux manifestations majeures pour ces deux groupes. Le reste des voyageurs se sont arrangés tout seuls en ce qui concernait le logement.

Les gens du train ont assisté à la cérémonie nationale du souvenir au Monument commémoratif de guerre du Canada vendredi le 11, bien sûr, et la plupart ont visité le nouveau Musée canadien de la guerre l’après-midi. Le samedi, ils sont montés à bord d’un autre train pour le voyage de retour chez eux, un voyage qui allait se terminer à Halifax dimanche après-midi.

L’objet de tout ça était d’assister à la cérémonie du jour du Souvenir de l’année de l’ancien combattant. L’assistance au Monument commémoratif de guerre du Canada était bien plus nombreuse que d’habitude (quelque 25 000 spectateurs) alors il y en a qui ne voyaient pas très bien malgré les deux écrans géants, mais cela ne les a pas découragés.

“J’ai trouvé ce service commémoratif fantastique”, dit Jenkins, un lieutenant du 1er Bataillon de parachutistes du Canada durant la Seconde Guerre mondiale qui par la suite a été président du Nova Scotia Agricultural College. “Émouvant, bien sûr, comment pourrait-il en être autrement, mais l’organisation de tout ça. Qui que ce soit qui ait organisé ça (la Direction nationale de la Légion royale canadienne) mérite d’en être grandement félicité. Il a fallu beaucoup de travail pour tout ça. Des milliers de personnes se sont assemblées. Je n’ai jamais vu une célébration comme celle-là. […] À mes yeux c’était un spectacle fantastique. […] Le temps était beau et d’après moi c’était un des jours les plus mémorables de ma vie. C’est quelque chose qu’on n’oubliera jamais et je suis sûr que je parle pour les anciens combattants de partout au pays.”

Via a entrepris d’organiser le train du jour du Souvenir non pas pour le profit, mais en tant que projet de solidarité. C’est Ron Jackson, l’agent en chef des ventes au comptoir d’Halifax, qui en a eu idée en février. Fils d’un vétéran de la Marine royale du Canada de la Seconde Guerre mondiale, il en a parlé à certains de ses collègues et, quand il a testé le concept lors de présentations dans plusieurs filiales de la Légion et clubs de service, on lui a demandé d’accepter des réservations. La direction a manifesté autant d’enthousiasme, et le travail d’étoffer le concept fut lancé.

De dire Warren Hutt, président du local 4005 des Travailleurs canadiens de l’automobile qui représente les employés de Via au Canada Atlantique : “Nous avons pensé que c’était une idée fameuse du tout début […]. Ça fait plaisir de voir les membres ordinaires qui ont de bonnes idées et que la compagnie les accepte […]. De plus, c’est l’année de l’ancien combattant et je pense que cela touche presque toutes les familles d’une façon ou d’une autre, et nous savions tous que c’était une chose fantastique à faire.” Hutt fit une observation intéressante : “C’est comme ça que beaucoup des vétérans de la guerre sont rentrés chez eux.”

Beaucoup de gens et d’organisations y ont participé, y compris ACC et l’Armée du salut. Atlantic Superstore mérite une mention spéciale. De remarquer Ron Jackson : “Je les ai approchés et quelques heures après ils avaient accepté. Ils pensaient qu’il s’agissait de quelque chose qui fait plaisir. Ils n’ont pas hésité. J’ai tout demandé et ils ont tout fourni. Je voulais des côtes de boeuf, du saumon et du poulet, et plus de desserts que les gens auraient pu manger. Atlantic Superstore n’a pas hésité et ils ne cherchaient pas à obtenir grand-chose. Ils ont dit, ‘Nous ne voulons pas de publicité tapageuse. Nous voulons qu’on se concentre sur l’ancien combattant’, et c’est ce qu’on pensait depuis le début.”

La continuation de la commémoration était le thème sous-jacent aux yeux des organisateurs de Via. Sous la direction de l’agente des billets Nancy Risser, de Via, la gare de trains d’Halifax a été décorée à la manière des années 1940. “[…] Ma première idée était le coquelicot devant la gare, où il y avait une horloge autrefois […] et le reste m’est venu sans cesse, avec les trois sections d’exposition, l’armée, l’aviation, la marine, et une attention spéciale pour les femmes à la guerre”, dit-elle. “Et ensuite est venue l’idée des muffins et de vendre le café vingt-cinq sous, le stand de cirage de chaussures, la grande murale, une murale de 44 pieds de long en arrière. Ç’a commencé petit à petit, et ç’a grandi encore et encore.”

Trois musées locaux ont participé à la recréation de l’atmosphère de la Seconde Guerre mondiale et de ses trains de soldats, qui étaient le moyen de transport principal du personnel des services à travers le pays. Alors pour les gens d’un grand âge, c’était un sentiment de nostalgie.

Pour les quelques milliers d’écoliers qui ont visité la gare en groupes de classe, c’était une occasion d’apprendre.

Beaucoup ont signé un livre d’or. Le commentaire le plus fréquent était “Merci”, mais il y a eu beaucoup d’autres choses, comme : “Très bien. Beau travail.” “Je vais me souvenir.” “J’ai beaucoup appris. Merci.”

Le projet a aussi été apprécié par le personnel de Via. De dire Risser : “J’adore ça et j’apprends tellement de choses, c’est une partie extra et je m’amuse comme n’importe qui. Oui, c’est du travail, mais on aime beaucoup. Je suis une personne émotionnelle et j’ai rencontré de nombreux anciens combattants, et j’avais les larmes aux yeux et tout, alors j’aime ça.”

Durant les derniers 12 mois, l’accrochage à Anciens combattants Canada était : “2005 est l’année de l’ancien combattant : Célébrer. Honorer. Remercier. Se souvenir. Enseigner.” Aussi étonnant que ça puisse paraître, le train du jour du Souvenir a atteint les cinq objectifs.